Cinquante nuances de vert pour le secteur européen du transport en 2022

Les cinq derniers mois de discussions sur le vaste paquet climatique  Fit for 55 ont révélé des points de désaccord évidents entre les eurodéputés et les États membres. [OLIVIER HOSLET/epa]

Le paquet législatif sur le climat Fit for 55 et les perturbations du transport dues à la pandémie de Covid-19 devraient dominer une fois de plus les débats sur la politique des transports de l’UE en 2022, alors que l’UE cherche à approfondir les progrès sur les dossiers écologiques tout en luttant contre l’impact de la résurgence du virus sur la mobilité.

Les cinq derniers mois de discussions sur le vaste paquet climatique Fit for 55 , qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990 au sein de l’Union européenne, ont révélé des points de désaccord évidents entre les eurodéputés et les États membres.

Au cours des douze prochains mois, les parlementaires européens tenteront de concilier ces différences, en essayant pour chaque dossier d’arriver à une version susceptible d’obtenir le soutien du grand public.

Bien qu’ils ne soient pas aussi volumineux que ceux de 2021, plusieurs dossiers importants seront également dévoilés au cours de l’année 2022.

Parmi les textes législatifs à venir figurent la révision des normes d’émission de CO2 pour les véhicules lourds, un cadre visant à harmoniser la mesure des émissions liées au transport et à la logistique, ainsi qu’une révision de la loi régissant la collecte et la transmission des données relatives aux passagers avant le vol.

Des progrès dans le dossier  Fit for 55 

Les législateurs, les lobbyistes, les journalistes et les autres acteurs de la bulle bruxelloise ont passé une bonne partie du second semestre 2021 à se pencher sur le gigantesque paquet  Fit for 55 , qui comprend des dossiers visant à rendre les avions, les bateaux et les véhicules plus écologiques. Ce paquet continuera à retenir l’attention dans la sphère des transports tout au long de l’année 2022.

ReFuelEU Aviation, qui obligerait tous les vols atterrissant dans l’UE à utiliser un pourcentage déterminé de carburant vert, a suscité un débat sur son calendrier de mise en œuvre et sur l’ambition des objectifs de mélange de carburant durable d’aviation (sustainable aviation fuel, SAF).

Étant donné le prix nettement plus élevé des SAF par rapport au kérosène, l’effet sur la compétitivité des compagnies aériennes européennes reste un sujet de préoccupation pour les pays de l’UE. La volonté de l’Allemagne d’augmenter les objectifs en matière d’électro-carburant risque de faire sourciller les États membres plus sensibles à une augmentation éventuelle des prix.

Les avis sont également partagés sur la question de savoir si la liste des matières premières durables approuvées pour les biocarburants pour l’aviation (actuellement basée sur l’annexe 9 de la directive sur les énergies renouvelables) doit être élargie ou limitée.

Du côté de l’industrie, il est peu probable que les compagnies aériennes contestent les exigences proposées en matière de mélange de SAF, préférant consacrer leur énergie à lutter contre la taxe sur le kérosène proposée dans le cadre de la directive révisée sur la taxation de l’énergie.

En Finlande, les femmes pourraient bénéficier d'avantages fiscaux pour l'achat de voitures électriques

Dans le but d’atteindre la neutralité carbone par tous les moyens possibles, le ministère de l’Environnement examine actuellement si des avantages fiscaux pourraient encourager les femmes à acheter des voitures électriques.

Dans le domaine du transport maritime, l’inclusion du GNL comme carburant de transition écologique dans la proposition FuelEU Maritime a provoqué l’indignation des législateurs écologistes du Parlement européen.

Les Verts veulent qu’elle soit retirée du texte, mais avec l’eurodéputé Jörgen Warborn (PPE) à la tête du dossier dans la commission des transports du Parlement européen, nul ne sait si leur plaidoyer sera entendu. Le rôle du gaz devrait être une question controversée dans les mois à venir.

En ce qui concerne les véhicules, la révision des émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes, le règlement sur les infrastructures pour les carburants de substitution (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR) et le règlement européen sur les batteries devraient occuper le devant de la scène.

L’Union européenne fait pression pour que les véhicules à moteur à combustion interne soient soumis à des normes d’émission plus strictes d’ici à 2030, avec une proposition d’interdiction de la vente de véhicules polluants d’ici à 2035.

Une division est déjà apparue entre les États membres, les nations les plus riches étant généralement favorables au passage obligatoire aux véhicules électriques et à hydrogène, tandis que les pays les moins riches craignent que l’interdiction ne se traduise par un afflux de véhicules à moteur à combustion interne plus anciens et plus polluants en provenance des pays plus riches sur leurs marchés d’occasion.

Le rôle du moteur à combustion interne dans la transition écologique sera sans doute un point sensible en 2022.

Mais la proposition de la Commission d’étendre le marché du carbone de l’UE et le système d’échange de quotas d’émission (Emission Trading Scheme, ETS) au transport routier est peut-être encore plus controversée. Certains États membres se sont réunis pour condamner cette proposition, estimant qu’elle nuirait aux plus pauvres et aurait des conséquences sociales « imprévisibles ». La plupart des ONG environnementales se sont également prononcées contre l’extension du système d’échange de quotas d’émission pour les mêmes raisons.

En revanche, des acteurs majeurs, dont l’Allemagne, ont accueilli favorablement la proposition, faisant l’éloge de l’ETS comme un moyen très efficace d’encourager les changements écologiques.

Ces divisions marquées laissent présager une bataille difficile pour faire avancer le dossier.

L’UE divisée sur les propositions d’étendre la tarification du carbone au transport routier et d’interdire les voitures polluantes

Les États membres de l’UE restent divisés sur les propositions visant à durcir les normes d’émission de carbone pour les voitures et à étendre le marché du carbone de l’Union au secteur du transport routier.

Les débats sur l’AFIR vont probablement se concentrer sur le fameux gros mot de Bruxelles : la flexibilité. Les États membres veulent plus de flexibilité sur les objectifs en matière d’infrastructures de recharge, tandis qu’au Parlement, le rapporteur allemand Ismail Ertug (S&D) souhaite renforcer les ambitions de l’Europe en la matière.

Comme pour le secteur maritime, le gaz sera un point de tension dans le débat du règlement sur les infrastructures pour les carburants de substitution. Les législateurs de tous les bords politiques ne sont en effet pas unanimes sur la place du GNL dans la proposition.

Certains le soutiennent en tant que carburant de transition nécessaire pour les véhicules utilitaires lourds (tout comme, dans l’ensemble, les constructeurs de véhicules utilitaires lourds), mais d’autres, comme l’eurodéputée écologiste Jutta Paulus, le considèrent comme une «  impasse  » qui devrait être exclue.

Le complexe règlement européen sur les batteries vise à faire des batteries européennes les plus écologiques au monde en fixant des limites d’émissions de carbone pour la production, en obligeant les fabricants à utiliser du contenu recyclé et en imposant des contrôles pour prévenir les abus en matière de travail dans la chaîne d’approvisionnement des batteries.

La présidence française espère conclure les discussions sur le règlement relatif aux batteries au cours de sa présidence. Paris avait déjà demandé que la mise en œuvre de ce règlement soit avancée d’un an, à savoir en 2024, et avait souligné la nécessité d’«  obtenir des résultats rapides  » sur ce dossier, le qualifiant de domaine prioritaire.

Toutefois, le dossier n’est pas exempt de critiques : les défenseurs de l’environnement souhaitent que les taux de récupération obligatoires pour les métaux clés des batteries, notamment le cobalt, le nickel et le lithium, soient revus à la hausse, tandis que les constructeurs automobiles préviennent que la myriade de nouvelles réglementations pourrait augmenter le coût des véhicules électriques.

L’industrie des batteries a également exprimé son inquiétude quant à l’obligation d’utiliser des matériaux recyclés dans la fabrication des batteries, mettant en garde contre une éventuelle pénurie de contenu recyclé qui nuirait à la compétitivité des véhicules européens.

Tant les professionnels du secteur que les défenseurs de l’environnement devraient redoubler d’efforts pour se faire entendre des législateurs à mesure que le dossier avance.

En plus des dossiers relatifs au paquet Fit for 55, les législateurs devront s’attaquer au «  paquet mobilité efficace et écologique  », publié le 14 décembre dernier.

Des positions seront bientôt établies sur la mise à jour du règlement sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et la révision de la directive sur les systèmes de transport intelligents (qui devrait ouvrir la voie à une plus grande automatisation de la conduite).

Selon une étude, les voitures fonctionnant aux carburants de synthèse émettent autant de polluants que celles fonctionnant aux carburants fossiles

Les voitures alimentées par des carburants de synthèse produiraient des quantités de polluants atmosphériques nocifs similaires à celles des carburants fossiles.

Covid-22  ?

Les premiers jours de 2022 risquent de ressembler étrangement à ceux de 2021, alors que les citoyens vivent avec de nombreuses restrictions et que les gouvernements de l’ensemble de l’Union les poussent à se faire vacciner.

En effet, des mois difficiles s’annoncent pour les passagers et les chaînes d’approvisionnement, les espoirs de voir la pandémie s’estomper ayant été balayés par le variant Omicron.

Selon Karen Reddington, présidente de FedEx Express Europe, la demande accrue des consommateurs, conjuguée à la réduction de la capacité des ports et du fret aérien, continuera d’affecter le commerce mondial en 2022.

«  Alors que les voyages de passagers restent réduits, la capacité de fret aérien sera limitée jusqu’en 2022, tandis que la demande de marchandises devrait augmenter, les volumes d’échanges de 2021 dépassant les niveaux d’avant la pandémie et enregistrant leur plus forte croissance depuis plus de dix ans  », a déclaré Mme Reddington.

Les compagnies aériennes et les aéroports se préparent également à une nouvelle année de restrictions pour les passagers. D’ores et déjà, les associations professionnelles ont condamné les tests de dépistage des voyageurs vaccinés imposés par les pays de l’UE les plus pointilleux.

«  Le maintien des exigences en matière de tests et de quarantaine pour les voyageurs vaccinés ne fera que mettre à mal les moyens de subsistance et les conditions économiques de ceux qui sont concernés par l’industrie du voyage et en dépendent. Il n’y a plus aucun avantage en matière de sécurité sanitaire  », ont déclaré Olivier Jankovec, directeur général d’ACI EUROPE, et Thomas Reynaert, directeur général de Airlines for Europe (A4E), dans une déclaration commune.

Le mois de décembre a également vu la Commission adopter une extension des règles d’allègement des créneaux horaires dans les aéroports. Alors qu’habituellement, les compagnies aériennes sont tenues de veiller à ce que 80 % de leurs vols décollent afin de préserver les créneaux horaires des aéroports, cette proportion sera ramenée à 64 % pour la programmation de l’été prochain.

L’exception de la «  non-utilisation justifiée des créneaux  », qui couvre les périodes où les mesures COVID-19 imposées par l’État empêchent les passagers de voyager (comme pendant les confinements), sera également étendue.

«  Je sais que le secteur de l’aviation est préoccupé par le nouveau variant Omicron et par la récente baisse des réservations des compagnies aériennes. Nous suivons la situation de près  », a déclaré Adina Vălean, commissaire européenne chargée des Transports. «  La Commission a démontré tout au long de la crise du COVID-19 sa volonté et sa capacité à agir rapidement en cas de besoin, et cela restera le cas dans les mois à venir.  »

Les prolongations reflètent l’incertitude quant au développement de la pandémie, bien que les estimations les plus poussées indiquent que la situation devrait s’améliorer quelque peu.

Les certificats COVID de l’UE expireront neuf mois après la primovaccination

À partir du 1er février, le certificat COVID numérique de l’UE ne sera plus valable que neuf mois après la dernière dose du cycle de primovaccination.

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