Le paquet transport victime du lobbying de l’automobile

Les commissaires Maroš Šefčovič, Violeta Bulc et Miguel Arias Cañete, (de gauche à droite) dévoileront le paquet mobilité propre le 8 novembre. [European Commission]

La Commission européenne publie aujourd’hui une proposition pour mieux encadrer les  transports. Les ONG et certains eurodéputés craignent un manque d’ambition des objectifs ciblant l’industrie automobile.

Le paquet législatif Mobilité propre est censé insister pour une plus grande réduction des émissions de CO2 dans le transport, surtout pour les voitures et les camions, puisque le secteur est responsable d’un quart de toutes les émissions de gaz à effet de serre.

Cela devrait aussi encourager le déploiement des voitures électriques – un secteur dans lequel l’Union est déjà à la traine par rapport à la Chine et aux États-Unis.

Transport & Environment (T&E), un groupe en faveur d’un transport durable, estime que la proposition de loi comporte trois éléments contestables : le niveau général d’ambition ; l’inclusion ou non d’un mandat pour les ventes de véhicules zéro émission ; l’introduction d’un test en situation réel pour mesurer les émissions de C02.

« Si le vice-président [Maroš] Šefčovič et le commissaire [Miguel Arias] Cañete veulent véritablement réduire les émissions de CO2 dans le transport, ils devraient proposer une réduction de 45 % dans les émissions des nouvelles voitures (2020-2030) et un objectif obligatoire pour des véhicules zéro émission. Sans ce degré d’ambition, leurs affirmations à la COP23 selon lesquelles l’Europe est un leader climatique seront aussi fausses que les tests d’émissions des constructeurs automobiles », estime Greg Archer, de T&E.

Selon les sources d’Euractiv, la proposition ne contiendra pas de quotas obligatoires de véhicules zéro émission et laissera aux États membres la responsabilité de stimuler les ventes.

Bas Eickout, eurodéputé néerlandais (Verts/ALE), estime qu’il est « extrêmement important » de réussir à fixer des objectifs de réduction ambitieux pour les émissions de CO2.

« La Commission y parviendra-t-elle ? À ce que l’on entend, il paraitrait que non », a-t-il déclaré avant d’expliquer que les Verts voulaient voir une réduction de 60 % par rapport au niveau de 2020 de 95 g/km, mais que la Commission envisageait plutôt une baisse de 35-40 %.

« L’industrie automobile allemande sera surement le grand gagnant mercredi, mais pas sur le long terme. Si nous avons appris une leçon du Dieselgate, c’est que si nous sommes trop faibles pour être innovants, d’autres en dehors de l’UE se chargeront de l’être et nous ne ferons qu’importer », craint l’eurodéputé.

Bas Eickout fait notamment référence à du lobbying de dernière minute par le groupe de pression allemand VDA, dont les responsables se sont entretenus avec de hauts fonctionnaires de la Commission la semaine dernière.

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La page du scandale du Dieselgate n’est pas encore complètement tournée, mais déjà les constructeurs automobiles allemands tentent d’affaiblir de nouvelles limites européennes sur les émissions de CO2.

Choix du consommateur : électrique vs combustion

Le BEUC, le bureau européen des consommateurs, affirme quant à lui que la Commission devrait viser de nouveaux objectifs de CO2 de 75g/km pour les nouvelles voitures vendues en 2025 et de 50g/km d’ici à 2030.

« L’UE est sur le point de décider la voie que devra prendre le secteur automobile ces dix prochaines années », soutient la directrice générale du BEUC, Monique Goyens.

« Dans les années 2020, les voitures électriques devraient être moins chères que les voitures conventionnelles, c’est pour cela qu’il faut être ambitieux et accélérer leur déploiement. Cela doit prendre la forme de normes européennes robustes sur les émissions de CO2, qui permettront de réduire la pollution et les coûts pour les consommateurs », ajoute-t-elle.

Le coût des voitures électriques  est aujourd’hui perçu comme un facteur beaucoup plus important dans la décision d’abandonner les moteurs à combustion que leur autonomie, puisque les batteries et les infrastructures de recharge deviennent de plus en plus avancées et généralisées.

Le site britannique de comparaison de prix Money Supermarket a récemment élaboré cette infographie qui compare les voitures à essence, diesel et électriques sur une période de six ans.

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Le BEUC appelle aussi au développement d’un test en situation réelle pour les émissions de CO2, une vision partagée par T&E, qui rappelle que depuis 2012, les émissions de CO2 ont été réduites de seulement 2 % sur la route, comparé à près de 11 % dans les faux laboratoires d’essai.

« L’écart moyen entre la consommation réelle de combustible des voitures et les résultats des tests atteint un plus haut record en Europe », indique T&E, qui cite l’édition 2017 du rapport From Laboratory to Road, réalisé par le Conseil international pour le transport propre, un institut de recherche indépendant.

Les détails de la proposition seront révélés lors d’une conférence de presse à 11h, le mercredi 8 novembre.