Des patrons de l’aviation ne considèrent pas l’hydrogène comme la meilleure voie vers des vols écologiques

"Les experts affirment que l'hydrogène est plus rentable, plus facile et plus rapide à certifier que les biocarburants", déclare David Paddock, président de Jet Aviation, un leader du secteur des services aéronautiques. [Motive56]

Deux des principales entreprises européennes du secteur de l’aviation ont émis des doutes sur la capacité de l’hydrogène à remplacer le kérosène dans un avenir proche, affirmant que l’augmentation des carburants aéronautiques durables (SAF) est la meilleure option pour décarboniser les vols.

« Le problème réside dans sa densité », a déclaré Eric Trappier, président-directeur général de Dassault Aviation, le constructeur français d’avions militaires et d’affaires.

« Si nous voulons transporter suffisamment d’hydrogène dans un avion, nous devons le comprimer à des pressions très élevées, ou le liquéfier à des températures très basses », a déclaré le directeur général, ajoutant : « Le consensus est que l’utilisation de l’hydrogène pourrait être limitée aux vols à courte et moyenne distance ».

L’hydrogène peut être une source de carburant sans émissions s’il est fabriqué à partir d’électricité renouvelable.

En septembre, le géant européen de l’aérospatiale Airbus a déclaré qu’il avait l’intention de mettre au point, d’ici à 2035, un avion de ligne commercial pouvant fonctionner à l’hydrogène, ce qui pourrait ouvrir la perspective de voyages aériens sans émissions.

Mais l’hydrogène nécessite beaucoup plus d’espace que le kérosène pour un trajet équivalent, d’où des réservoirs de carburant plus grands qui laissent moins de place aux passagers.

« Les experts affirment que l’hydrogène est plus rentable, plus facile et plus rapide à certifier que les biocarburants », déclare David Paddock, président de Jet Aviation, un leader du secteur des services aéronautiques.

« Cependant, malgré les efforts de recherche de ces dernières années, nous pensons qu’il est peu probable que le marché de l’aéronautique adopte l’hydrogène de manière matérielle pour les opérations aériennes, étant donné le manque d’infrastructures, de centrales électriques et d’investissements par rapport aux autres alternatives », a-t-il déclaré à EURACTIV.

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Adopter des carburants d’aviation durables

Les deux chefs d’entreprise pensent que les SAF sont essentiels pour réduire les émissions de l’aviation, mais affirment que leur utilisation est freinée par un manque de production et un coût élevé.

« L’industrie aéronautique a pleinement adopté les SAF. Nous voulons les utiliser. Mais nous avons besoin que l’offre soit disponible », a déclaré M. Trappier.

« Aujourd’hui, le problème [de l’adoption des SAF] ne se situe pas du côté des avions, mais du côté de l’offre ». Alors que les gouvernements ont donné la priorité au développement du biodiesel pour le transport routier, il n’existe pas de soutien similaire pour le développement de la production de SAF.

« Comme il s’agit d’une nouvelle technologie, sans incitations gouvernementales, elle est beaucoup plus chère. Je m’attends à ce que l’augmentation de la production de SAF au cours des dix prochaines années fasse baisser le prix et augmente leur utilisation », a-t-il ajouté.

M. Paddock constate également un intérêt croissant pour les SAF, mais estime qu’une offre plus importante est nécessaire pour stimuler la demande. « Le défi de l’adoption des SAF reste la production, l’offre et l’infrastructure limitées, ainsi qu’une compréhension limitée et une proposition économique convaincante du carburant. »

Selon lui, de solides partenariats public-privé sont nécessaires pour faire des SAF un succès à l’échelle mondiale.

La proposition ReFuelEU de l’UE, qui devrait fixer une obligation légale de mélanger un pourcentage de SAF avec du kérosène, est bien accueillie par les chefs d’entreprise, mais avec une mise en garde.

« Le point clé pour ReFuelEU est d’établir une voie réaliste pour une montée en puissance de la production de SAF. Les mandats de mélange de SAF ne seraient pas utiles si la production n’est pas suffisante en Europe », a déclaré M. Paddock.

Selon M. Trappier, il est essentiel d’établir des « règles du jeu équitables » et de mettre en place « des règles de coopération équitable entre tous les acteurs ».

« Il est inefficace d’imposer de nouvelles taxes à un opérateur national alors que le trafic peut être détourné vers un autre pays voisin où les taxes ne s’appliquent pas. Il est clair que nous devons réfléchir au niveau de l’UE, mais des mesures doivent également être prises au niveau international », à l’Organisation de l’aviation civile internationale des Nations unies.

Pour être efficaces, les mandats de mélange doivent également tenir compte du niveau de l’offre, selon M. Paddock.

« Les mandats devraient être échelonnés de manière à ce que des niveaux plus élevés de SAF puissent être introduits tout en maintenant un équilibre entre l’offre et la demande. Il est difficile de fixer un pourcentage spécifique pour tous les mandats introduits, mais il est essentiel de les dimensionner avec soin », a-t-il ajouté.

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Réserver et réclamer

Les avions d’affaires atterrissent dans un nombre beaucoup plus important de lieux que les compagnies aériennes commerciales, ce qui peut rendre l’accès aux SAF difficile – les petits aéroports peuvent ne pas disposer de carburant pour avion vert pour le ravitaillement. Pour résoudre ce problème, le secteur de l’aviation d’affaires fait pression pour que l’UE adopte le système « Book and Claim ».

Dans le cadre du système « Book and Claim », les exploitants d’avions d’affaires peuvent acheter du SAF dans un aéroport où il n’est pas disponible et recevoir un crédit pour sa fourniture et son utilisation dans un aéroport où il est disponible. Il s’agit d’une solution pour les endroits où l’accès aux SAF n’est pas possible ou n’a pas de sens du point de vue environnemental – par exemple, le transport des SAF sur de longues distances, explique M. Paddock.

« Notre approche consiste à proposer une SAF physique lorsque cela est possible… et à proposer Book and Claim comme deuxième solution lorsque la SAF n’est pas accessible. Cela nous permet également de soutenir tous nos clients, quel que soit le service qu’ils utilisent, partout dans le monde et à tout moment », ajoute-t-il.

M. Trappier pense que les certificats Book and Claim pourraient être audités par une agence agréée afin d’empêcher le recomptage de l’utilisation de SAF. Ces certificats serviraient alors de preuve du CO2 économisé par l’avion.

« Ces certificats devraient être reconnus par les mécanismes de carbone tels que le système d’échange de quotas d’émission de l’UE ou CORSIA », un système international de compensation du carbone de l’aviation développé par l’OACI.

« L’UE devrait mettre en place ce système de toute urgence », a déclaré M. Trappier.

Une voie plus efficace

Si le transport aérien permet d’éviter les méandres du transport routier, les trajets aériens sont encore loin d’être des lignes droites entre deux points. Souvent, les avions sont contraints d’emprunter des itinéraires inefficaces fixés par le territoire national qu’ils traversent.

L’industrie aéronautique soutient depuis longtemps que l’optimisation de ces itinéraires permettrait de réduire les émissions, de diminuer le bruit et de réaliser des économies. « Il a été suggéré qu’un système de contrôle du trafic aérien efficace pourrait réduire la consommation de carburant et donc la production de CO2 jusqu’à 10 % sans compromettre la sécurité », a déclaré M. Paddock.

« Le soutien du contrôle du trafic aérien est nécessaire », convient M. Trappier. « Ce n’est pas encore le cas, mais des réductions significatives de CO2 sont possibles. »

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L’UE doit « développer une économie durable de l’hydrogène qui vise à rendre l’hydrogène propre compétitif dès que possible », indique le projet de résolution, adopté par 46 voix pour, 25 contre et 5 abstentions.

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