Les constructeurs refusent l’objectif d’un tiers de voitures électriques en 2030

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Alors que la Commission propose de nouvelles limites pour les émissions de CO2, les constructeurs automobiles craignent qu’elle ait sous-estimé l’impact social d’une transition « forcée » vers l’électricité.

La Commission a des grandes aspirations pour 2030. Soit un objectif de – 30 % de réduction des émissions de CO2 des voitures, et une part de marché de 30 % pour les voitures électriques. La commission de l’environnement du Parlement européen doit voter sur un projet de rapport avec des objectifs plus élevés le 10 septembre.

La proposition initiale de la Commission a été critiquée de tous côtés, les groupes écologistes ayant dénoncé son manque d’ambition alors que l’industrie dénonce un objectif de réduction « trop ambitieux ».

L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), qui représente notamment BMW, Renault et Volkswagen, assure que le maximum serait une réduction de 20 % de CO2 et rappelle que c’était le chiffre avancé par une étude d’impact de la Commission, en 2016.

L’ACEA trouve que la proposition de l’exécutif de l’UE est « hypocrite », parce qu’elle dépend de l’adoption ou non des véhicules électriques par le public, et estime qu’elle pourrait coûter des emplois en Europe. La Commission insiste pour sa part sur le fait que sa politique est neutre sur le plan technologique.

La fabrication et l’entretien des voitures électriques nécessitent beaucoup moins de main-d’œuvre que les véhicules conventionnels : ils comportent environ six fois moins de pièces mobiles que les véhicules à combustion et nécessitent environ 60 % moins de pièces de rechange.

Lors de la présentation d’un rapport de FTI Consulting sur l’impact sur l’emploi et la croissance, le secrétaire général de l’ACEA, Erik Jonnaert, a affirmé que la Commission préparait une « catastrophe sociale » et a invité le Berlaymont et le Parlement à adopter des règles plus « réalistes ».

Le rapport, qui a rassemblé un certain nombre d’études et de données, a finalement conclu que le calendrier de la transition des transports dans l’UE sera le facteur déterminant et a reconnu qu’une analyse plus approfondie de l’électrification des véhicules sera nécessaire.

VW et Shell s’unissent contre les voitures électriques

Volkswagen et Shell se sont alliés pour tenter de contrer la promotion des véhicules électriques et plus efficaces par la Commission, arguant que la transition à une industrie plus verte devrait avant tout passer par les biocarburants. Un article de notre partenaire, The Guardian.

 

Les porte-paroles de la Commission ont refusé de commenter directement l’étude, mais soutiennent que « le nombre d’emplois liés à la fabrication des véhicules électriques devrait augmenter, alors qu’il diminuerait dans les secteurs connexes aux véhicules classiques ».

L’association spécialisée dans le transport vert Transport&Environment prévient cependant que l’étude de FTI ne tient pas compte des avantages pour l’emploi que comporterait le passage à des véhicules à émissions faibles ou nulles. Les véhicules à faibles émissions (LEV) comme les véhicules hybrides rechargeables ont en effet deux moteurs, de sorte qu’ils maintiennent une forte intensité de main-d’œuvre.

« Avec des frais réduits, les voitures efficaces coûtent moins aux conducteurs, créant jusqu’à 200 000 emplois dans d’autres secteurs comme l’approvisionnement en électricité, les loisirs et la vente au détail », explique Greg Archer, directeur des véhicules propres chez T&E, à Euractiv.

En effet, alors que les véhicules électriques ont beau avoir moins de pièces mobiles et ne nécessiter qu’un premier entretien qu’après 250 000 de kilomètres, leurs systèmes électroniques sont beaucoup plus complexes et contiennent jusqu’à dix fois plus de semi-conducteurs.

Comme le note également le FTI, il faudra installer beaucoup plus d’infrastructures de recharge, qui exigent une main-d’œuvre qualifiée et semi-spécialisée.

Le groupe environnemental allemand NABU a récemment insisté sur le fait que le principal moteur des pertes d’emplois est en réalité l’automatisation et que des objectifs plus stricts en matière de CO2 créeront des emplois supplémentaires.

Daniel Rie souligne par ailleurs que si la transition n’avait pas lieu rapidement, d’autres régions du monde ne tarderaient pas à damer le pion à l’Europe.

Greg Archer, de T&E, appelle donc les constructeurs automobiles à cesser d’essayer de terroriser tout le monde avec la perspective de pertes d’emplois dans l’UE alors qu’eux-mêmes investissent des dizaines de milliards d’euros en Chine. À la fin de l’année dernière, Volkswagen, l’un des membres de l’ACEA, a par exemple annoncé investir 10 milliards d’euros en Chine d’ici 2025 pour y introduire 40 véhicules produits localement.

Au cours de la première journée de la session plénière du Parlement, le 10 septembre, la commission ENVI votera sur les amendements de la rapporteure principale, Miriam Dalli, à la proposition de la Commission. Si le rapport de l’eurodéputée socialiste et démocrate est adopté, un vote en plénière aura lieu en octobre.

Le projet de rapport porte l’objectif de réductions des émissions à 50 %, mais le nouveau chef de la direction générale du climat de la Commission, Mauro Petriccione, a déjà clairement déclaré au Parlement que le dépassement de l’objectif de 30 % fixé par son institution pourrait avoir de graves conséquences sociales.

« Les voitures électriques peuvent faire gagner de l’argent à leur propriétaire »

En Europe, les voitures électriques ont progressé à pas de géant et l’offre doit continuer à se développer en parallèle de la construction de l’Union de l’énergie, selon le commissaire Maroš Šefčovič.

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