Le Parlement européen revoit à la hausse les limites d’émissions pour les voitures

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Les eurodéputés ont voté en faveur d’un objectif de réduction de CO2 de 40 % pour les véhicules légers pour 2030. L’objectif est plus ambitieux que celui de la Commission, ce qui présage de tractations laborieuses en trilogue.

Les ministres de l’Environnement doivent se rencontrer le 9 octobre pour discuter de leur position sur la réduction des émissions des voitures. Des documents consultés par Euractiv montrent que la présidence autrichienne de l’UE va pousser pour une réduction de 35 %.

Mais à Strasbourg, les eurodéputés ont soutenu le rapport de la socialiste Miriam Dalli sur les réductions de CO2, ce qui signifie que le Parlement européen soutient une réduction de 20 % d’ici à 2020 et de 40 % d’ici à 2030.

Cela marque un renforcement par rapport aux règles proposées par la Commission européenne, qui ne prévoyait qu’une réduction de 30 % d’ici à la fin de la prochaine décennie.

Les eurodéputés ont également renforcé le système d’incitation de l’exécutif européen pour les ventes de voitures à faibles et zéro émission en introduisant des objectifs de 20 % pour 2025 et 35 % pour 2030.

Plus important encore, le Parlement a réintroduit un système de pénalités ou malus pour les fabricants qui ne respectent pas ces critères. La Commission avait en fait retiré cette mesure de sa proposition à la suite des pressions exercées par l’industrie automobile allemande.

Les lobbys automobiles en croisade à Bruxelles

La page du scandale du Dieselgate n’est pas encore complètement tournée, mais déjà les constructeurs automobiles allemands tentent d’affaiblir de nouvelles limites européennes sur les émissions de CO2.

Les eurodéputés du Parti populaire européen ont tenté d’ajouter un amendement pour établir un facteur de correction carbone et permettre aux constructeurs automobiles d’utiliser du biogaz et le déduire de leurs réductions de C02. Une proposition également rejetée.

Avant le vote, Miriam Dalli avait déclaré que son groupe politique demanderait à la Commission de revoir le texte avant 2023. Une révision à laquelle s’oppose l’industrie du gaz, qui veut régler la question de manière définitive le plus tôt possible.

Les groupes environnementaux comme Transport & Environment (T&E) ont prévenu que, s’il était adopté, l’amendement pousserait les constructeurs automobiles à comptabiliser en double les biocarburants et les carburants alternatifs, grâce à une disposition déjà incluse dans la directive sur les énergies renouvelables.

L’organisation des biocarburants à l’éthanol ePURE, bien que déçue par l’échec du Parlement pour reconnaître les carburants renouvelables, a salué la volonté de changer de méthodologie de calcul des émissions.

Emmanuel Desplechin, le secrétaire général d’ePURE, se réjouit que les eurodéputés commencent à reconnaître « les failles de la méthodologie actuelle et calculent de manière plus réaliste les émissions liées au cycle de vie des nouvelles voitures. »

Prochaine étape

Miriam Dalli a également réussi à obtenir le soutien du Parlement pour passer directement à des pourparlers tripartites avec la Commission et les États membres, bien que le Conseil n’ait pas encore trouvé de position de négociation finale et se réunira à Luxembourg la semaine prochaine.

Déjà, le compromis à 35 % proposé par la présidence autrichienne sera une pilule difficile à avaler pour de nombreux États membres, dont certains considèrent que la proposition initiale de la Commission est inadéquate, tandis que d’autres, notamment l’Allemagne, souhaitent s’en tenir à ce que propose l’exécutif.

Des pays comme les Pays-Bas, l’Irlande et le Danemark veulent aller bien au-delà des propositions de la Commission, en proposant dans un document non officiel que l’UE adopte un objectif global compris entre 40 et 70 %, ce qui signifie que la position du Parlement se situe tout en bas de leur échelle.

Le Président français Emmanuel Macron a dévoilé une partie de la position française lors d’un dîner de gala pour l’industrie automobile à Paris le 1er octobre, en assurant  qu’il préférait se débarrasser des voitures plus anciennes et plus polluantes déjà en circulation.

Il a ajouté que la réduction des émissions devrait aller de pair avec l’augmentation du pouvoir d’achat de la France, en facilitant l’échange de véhicules à faibles émissions. Il a appelé les industriels à participer au financement du programme de mise à la casse du gouvernement.

Les États membres qui n’ont pas d’industrie nationale à protéger se concentrent sur les transports pour réduire les émissions afin de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris.

Le vote du 3 octobre au Parlement a été salué par l’ONG T&E, qui a néanmoins averti que l’ambition actuelle n’était toujours pas suffisante pour atteindre l’objectif de Paris de maintenir la température mondiale à un niveau bien inférieur à 2°C et d’essayer de la limiter à 1,5°.

Un rapport historique du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) devrait révéler la semaine prochaine que le monde dispose de plus de temps que prévu pour atteindre l’objectif de 1,5°C, mais que les conséquences d’une augmentation de 2°C seraient pires.

Les ministres européens de l'environnement veulent limiter le réchauffement à 1,5 °C

Selon un document consulté par Euractiv, les ministres européens de l’Environnement s’apprêtent à défendre un objectif limitant le réchauffement mondial à 1,5 °C lors de leur rencontre le 9 octobre.

Réactions

ACEA Secretary General, Erik Jonnaert, said: “We remain particularly concerned about the extremely aggressive CO2 reduction targets and the imposition of sales quotas for battery electric vehicles that MEPs have backed. Today’s vote risks having a very negative impact on jobs across the automotive value chain. It would essentially force the industry into a dramatic transformation in record time.”

Greens MEP Bas Eickhout, a candidate to be his political group's Spitzenkandidat in next year's elections, said: "It is a good sign to see that the European Parliament recognises the need for ambitious new regulations. But it's hard to accept that there are many conservative groups trying to thwart our attempts to save the planet."

Roberto Vavassori, president at CLEPA, the European Association of Automotive Suppliers, said: “Automotive suppliers fully support the goal of decarbonising mobility and produce a wealth of technologies to achieve this. Technology neutrality is an important compass which regulators should not abandon, as it enables the deployment of the broadest spectrum of solutions. Today´s however favours Battery Electric Vehicles (BEVs) at the expense of other solutions, such as hybridisation and alternative fuels, which have a major potential to contribute to decarbonisation as well."

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