L’Europe peine à sortir du Dieselgate

Quels objectifs pour les réductions d'émissions des voitures? [Shutterstock]

Cet article fait partie de l'édition spéciale L’e-mobilité change la donne.

Depuis le scandale du Diesegate, en 2015, les émissions des voitures sont dans le collimateur. Mais l’UE peine à les faire baisser, en raison d’un lobbying féroce.

En 2015, le scandale des émissions de Volkswagen avait plongé l’industrie automobile dans un monde d’incertitude. Depuis, les constructeurs luttent pour regagner la confiance du public.

Les ventes de voitures diesel neuves en Europe occidentale ont chuté de près de 10 % entre 2015 et 2017, tandis que les villes et les régions ont annoncé des plans visant à les éliminer progressivement ou à les interdire complètement de la circulation routière.

En novembre de l’année dernière, la Commission européenne a dévoilé sa proposition de mise à jour des limites de CO2 pour les véhicules légers, avec des objectifs pour 2025 et 2030.

Bien qu’elle se concentre sur les émissions de dioxyde de carbone plutôt que sur l’oxyde d’azote, la substance en cause dans le Dieselgate, la proposition visait à aider l’exécutif de l’UE à retrouver une certaine crédibilité après avoir été fortement critiqué pour avoir permis à Volkswagen et à d’autres constructeurs automobiles de tricher dans la comptabilisation des émissions.

Le projet législatif a cependant été écarté, accusé d’être une « réglementation inefficace », dont l’ambition a été durement diluée par le tout-puissant lobby de l’industrie automobile allemande. Les quotas de vente obligatoires pour les véhicules à émissions nulles ont par exemple été supprimés du texte.

Les lobbys automobiles en croisade à Bruxelles

La page du scandale du Dieselgate n’est pas encore complètement tournée, mais déjà les constructeurs automobiles allemands tentent d’affaiblir de nouvelles limites européennes sur les émissions de CO2.

Secteur problématique

Contrairement à ce qui se passe dans des secteurs comme l’agriculture ou l’énergie, les émissions liées aux transports continuent de croître dans l’UE et pourraient compromettre l’objectif global de réduction de 40 % des émissions européennes si cette tendance ne s’inverse pas.

L’an dernier, la Commission s’est attaquée avec des résultats mitigés aux véhicules légers. Selon les données de l’Agence européenne pour l’environnement, les nouvelles voitures immatriculées en 2017 émettent en moyenne 0,4 gramme de CO2 de plus par kilomètre qu’en 2016. Dans l’ensemble, les émissions ont cependant diminué de 16 % depuis 2010.

Pour les camionnettes, les émissions ont chuté de 7,7 grammes en moyenne au cours de la même période. Il faudra donc supprimer 6 % d’émissions supplémentaires pour atteindre l’objectif strict de 147 g de CO2 par km fixé pour 2020 par l’UE.

Prochaines étapes

Les eurodéputés et les capitales auront désormais la possibilité de modifier la proposition de la Commission sur les émissions des voitures. La première indication des changements à venir a été faite par l’élue S&D Miriam Dalli, rapporteure principale du Parlement européen sur ce dossier.

Son projet de rapport, présenté le 16 mai, relève la barre en portant l’objectif intermédiaire de 15 % et l’objectif de fin de décennie de 30 % de la Commission à 25 % et 50 %, respectivement. Une amélioration bienvenue par rapport à la proposition « inadéquate » de la Commission, selon l’ONG Transport & Environnement.

Miriam Dalli a déclaré à Euractiv que l’objectif pour 2025 revêt une importance particulière, car « en l’absence d’un nouvel objectif intermédiaire obligatoire, aucun constructeur automobile ne sera incité à s’approcher de l’objectif de 95 g/km qui doit être atteint d’ici 2021 ».

Le projet de l’eurodéputée maltaise sera voté par la commission de l’environnement du Parlement, mais un projet d’avis non contraignant de la commission de l’industrie et de l’énergie (ITRE) démontre déjà à quel point les positions de la Commission et du Parlement sont potentiellement éloignées l’une de l’autre, puisqu’il préconise un objectif de 75 % pour 2030. La proposition initiale visait une réduction de 30 %.

Les acteurs de l’industrie ont déjà qualifié les propositions de la Commission concernant les voitures et les camions de « trop agressives », de sorte que toute augmentation des objectifs globaux et intermédiaires risque de rencontrer une forte opposition.

Le législateur Verts/ALE Jakop Dalunde s’est fortement inspiré d’un scénario conforme à l’Accord de Paris pour justifier le renforcement des objectifs dans son avis pour la commission ITRE. Il insiste sur le fait que ces objectifs ambitieux pourraient être atteints grâce à un quota de 15 % de véhicules sans émissions pour les constructeurs.

Neutralité technologique

La Commission tient toujours à insister sur le fait que sa politique est neutre sur le plan technologique, un mantra repris par Miriam Dalli.

« Je veux faire passer le message qu’il ne s’agit pas seulement des véhicules électriques. Il ne s’agit pas de tuer d’autres technologies pour pousser les véhicules électriques. C’est pourquoi nous parlons de véhicules à émissions nulles et à faibles émissions », a-t-elle déclaré à Euractiv, insistant sur le fait que l’objectif final est de réduire les émissions de CO2 en utilisant toutes les technologies disponibles.

Certains de ses collègues n’ont aucun scrupule à donner la priorité à un type de véhicule, et les véhicules électriques bénéficient d’un fort soutien.

Dans un avis sur la promotion de transports propres et économes en énergie, l’eurodéputé vert Claude Turmes insiste ainsi sur le fait que « la mobilité électrique doit être privilégiée dans cette directive, car elle permet non seulement de réduire les émissions de CO2, mais aussi la pollution atmosphérique et sonore ».

Le Luxembourgeois a également ajouté que les marchés publics sont un domaine crucial dans lequel l’Europe peut augmenter ses chances de compétitivité face à la Chine, où la production d’autobus électriques a dépassé 343 500 véhicules en 2016. En Europe, le chiffre ne s’élève qu’à 1 273.

Claude Turmes a également demandé que la législation proposée renforce le lien entre l’UE, les capitales et les autorités locales afin d’assainir les transports. La Pologne est par exemple en avance sur les bus. Le fabricant national Solaris présentera 25 de ses bus primés dans les rues de Bruxelles l’année prochaine.

De l’air frais

C’est le genre d’initiative que les villes auront à cœur de mettre en œuvre, car des questions comme la qualité de l’air et la pollution sonore affectent de plus en plus les citadins.

Six pays de l’UE viennent de faire l’objet de poursuites judiciaires, après que la Commission a finalement perdu patience face à des plans de lutte contre la pollution atmosphérique très insuffisants. Il s’agit de la France, l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, la Roumanie et le Royaume-Uni.

Bruxelles attaque six pays pollueurs en justice

La Commission européenne a annoncé le 17 mai des poursuites judiciaires contre six États membres ne respectant pas les limites de pollution de l’air. Trois autres pays pollueurs ont reçu des avertissements.

L’Espagne, la Slovaquie et la République tchèque ont pour leur part obtenu un sursis. Janet Sanz, adjointe au maire de Barcelone, assure que ce sont les initiatives sur la qualité de l’air prises dans sa ville, ainsi qu’à Madrid, qui ont montré à Bruxelles que des mesures suffisantes sont prises.

Janet Sanz, qui dirige la mobilité et l’urbanisme dans la capitale catalane, annonce également qu’une nouvelle stratégie de promotion des vélos électriques et même des Segways, grands favoris des touristes, commence déjà à porter ses fruits. Pour elle, l’arrivée de bus électriques à Barcelone n’est qu’une question de temps.

 

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