Un premier camion de marchandises relie l’Europe à la Chine

[Photo: IRU]

La première livraison par la route de marchandises européennes est bien arrivée la semaine dernière en Chine. Une bonne nouvelle pour l’Europe, qui espère faire de la nouvelle route de la soie du géant asiatique une voie à double sens.

Ca n’aura pris que 12 jours au camion néerlandais chargé de lubrifiants automobiles pour faire un voyage de 7 400 km de l’Allemagne jusqu’à l’ouest de la Chine, en passant par la Pologne, la Biélorussie, la Russie et le Kazakhstan.

La volonté de la Chine d’utiliser « la Ceinture et la route » pour puiser dans les marchés occidentaux est bien connue, mais l’Europe veut s’assurer que la nouvelle route de la soie fonctionne dans les deux directions, surtout depuis que la Chine a ratifié la Convention de l’ONU sur le transport routier international (TRI).

L’année dernière, la Chine a effectué sa première livraison par route en Pologne en 13 jours dans le cadre de la TRI, après que le Kazakhstan et la Chine ont ouvert un passage frontalier à Khorgas en septembre.

La société néerlandaise Alblas a fait les deux voyages. « L’avenir du transport routier entre la Chine et l’Europe est radieux », a déclaré le PDG, Siebe Alblas, ajoutant que les essais ont montré que les deux routes étaient « prêtes à devenir totalement opérationnelles ».

Selon lui, les coûts porte-à-porte et les délais de livraison du transport routier sont « hautement compétitifs comparés à d’autres modes de transport ». L’Union internationale des transports routiers (IRU) estime que les coûts pourraient être divisés par deux par rapport à l’aviation et que les livraisons pourraient arriver dix jours plus tôt que par train.

Le tronçon Allemagne-Chine a été réalisé par un seul conducteur et selon un porte-parole de l’IRU, les 12 jours de voyage pourraient être réduits à huit si deux conducteurs s’étaient relayés.

La TRI est opérationnelle depuis la fin des années 1970 et maintenant qu’un couloir existe entre l’Europe et la Chine, les opérateurs espèrent exploiter davantage les règles internationales.

La livraison de la semaine dernière est donc sans que la douane ait ouvert son chargement. Les longues attentes des contrôles douaniers multiplient les couts pour les opérateurs puisque les conducteurs sont payés à l’heure.

La Chine a ratifié la TRI en 2016 et met en œuvre la convention depuis. Le travail préparatoire est néanmoins de taille étant donné que les passages frontaliers doivent être adaptés et les autorités douanières formées aux nouvelles procédures.

Le transport routier fait toutefois face à une concurrence à couteaux tirés puisque la semaine dernière les compagnies ferroviaires européennes se sont aussi tournées vers l’avenir en promettant de doubler la quantité de cargaisons transportées par train d’ici à 2030.

Lors d’un évènement à Bruxelles le 20 février, les exploitants ferroviaires ont prévenu que le transport de marchandises représentait 10 % du total des émissions de CO2 et que cette proportion élevée était en partie due au fait que 75 % des cargaisons étaient transportées par la route.

Les constructeurs de camions rechignent à réduire les émissions de CO2

Le lobby de l’automobile rejette l’objectif de 15 % de réduction d’émissions de CO2 pour les camions d’ici à 2025. Il souhaite le réduire à 7 %.

Le directeur de la société belge de logistique Lineas, Geert Pauwels, estime que « sans mesures drastiques, les émissions de CO2 augmenteront d’un quart, ce qui rend impossible notre objectif de -49 % ». « La pollution de l’air augmentera proportionnellement aux émissions et nous serons bientôt coincés dans un embouteillage permanent. »

Les entreprises de la coalition Rail Freight Forward espèrent augmenter la part du rail dans le transport de marchandises, en le faisant passer de 18 à 30 %. « Cela nous permettrait d’éviter un million de camions supplémentaires, dont 90 000  en Belgique, sur les routes », ajoute Geert Pauwels.

Face aux routiers, le plan d’action de la coalition appelle les transporteurs ferroviaires à améliorer leur compétitivité en augmentant les fréquences, la fiabilité, la flexibilité, les prix et les services. Il est soutenu par l’Allemagne, l’Autriche, les Pays-Bas et le Suisse, qui ont « considérablement réduit les coûts du rail et ce que les transporteurs payent pour utiliser les infrastructures ».

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