Le Parlement européen souhaite plus d’ambition pour la mobilité propre

Le Parlement s’interroge sur le manque d’ambition de la Commission européenne en matière de mobilité propre. L’absence d’objectif chiffré pour le nombre de véhicules électriques risque de laisser l’Europe à la traîne sur ce nouveau marché.

Dans une proposition législative pour mieux encadrer les transports, plus de deux ans après les premières révélations du « dieselgate », la Commission européenne a promis de « consolider le premier rang mondial de l’UE dans le domaine des véhicules propres ».

N’en déplaise à Maroš Šefčovič, vice-président de la Commission en charge de l’union de l’énergie, à Miguel Arias Cañete, commissaire européen pour l’action pour le climat et l’énergie, et à Violeta Bulc, commissaire responsable des transports, de sérieux doutes persistent quant à leur volonté réelle de faire de l’Europe le leader mondial des transports à faible taux d’émissions.

Un rapport d’initiative pour réhausser l’ambition

Notamment du côté du Parlement européen, ou un rapport d’inititiative sur une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions de l’eurodéputé du groupe Verts/ALE Bas Eickhout est voté jeudi 14 décembre en session plénière à Strasbourg. Si celui-ci « salue la communication de la Commission », il invite néanmoins clairement celle-ci à en faire plus, en garantissant « une mise en œuvre intégrale de la législation existante et, le cas échéant, à proposer des mesures concrètes supplémentaires dans le secteur des transports ».

Le rapport de l’eurodéputé écologiste demande à la Commission d’introduire au plus vite « des normes relatives au CO2 pour tous les transports routiers et à les améliorer ». Le secteur des transports est responsable de plus de 25 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union, dont plus de 70 % proviennent des transports routiers . Les transports constituent ainsi « la principale cause de pollution atmosphérique dans les zones urbaines ». Le scandale du dieselgate a de plus démontré comment les grands acteurs de l’industrie automobile usaient de différentes techniques pour réduire frauduleusement les émissions polluantes de certains de leurs moteurs diesel et essence lors des tests d’homologation.

Les lobbys automobiles en croisade à Bruxelles

La page du scandale du Dieselgate n’est pas encore complètement tournée, mais déjà les constructeurs automobiles allemands tentent d’affaiblir de nouvelles limites européennes sur les émissions de CO2.

Pour Bas Eickhout, ce rapport est nécessaire parce que « la proposition de la Commission manque d’ambition ». De plus, « le Livre blanc sur les transports de 2011 est obsolète et le Parlement demande maintenant de réviser les objectifs européens conformément à l’accord de Paris, ce qui signifie que nous devons réduire à zéro les émissions de gaz à effet de serre des transports en 2050. Ces nouvelles cibles obligeront les institutions à mettre plus d’ambition sur la table » selon l’eurodéputé, qui reproche à l’exécutif de ne pas voir l’urgence de l’opportunité d’un système de transport différent. « Un changement radical nous aidera non seulement à atteindre les objectifs de Paris, mais rendra l’UE plus vivable » assure-t-il.

Des objectifs d’affichage ?

Pourtant, voulant montrer qu’elle prenait le dossier à bras le corps, la Commission proposait début novembre dans son « paquet mobilité propre », que les émissions moyennes des voitures soient réduites de 30 % d’ici 2030. Un chiffre jugé alors beaucoup trop faible et pas suffisamment contraignant pour les élus écologistes et les ONG environnementales, tandis que certains acteurs de l’industrie automobile le jugeaient au contraire beaucoup trop ambitieux et contraignant. De plus, le principe juridique de « neutralité technologique », comme récemment souligné sur Euractiv, est venu se mêler au débat, utilisé opportunément par certains industriels pour réclamer le laisser-faire des institutions européennes.

En effet, au nom de ce principe, découlant du refus de toute discrimination, les pouvoirs publics n’ont pas à privilégier une technologie, en l’occurrence l’électrique dans le domaine des transports, au détriment d’une autre. La Commission ne doit donc pas pouvoir fixer d’objectifs contraignants de production de véhicules électriques à l’horizon 2030.

Un argument qui visiblement a fait son chemin dans les couloirs du Parlement européen. En effet, dans son rapport initial, Bas Eickhout voulait mandater la Commission pour qu’elle introduise un objectif minimal de production de 25 % de véhicules électriques dans l’Union européenne à l’horizon 2025. Mais au cours des négociations, les grands groupes politiques du Parlement européen, PPE et S&D en tête, se sont élevé contre l’hypothèse, considérant qu’il fallait laisser le marché en décider. Ainsi le rapport de l’élu écologiste qui sera soumis au vote ce jeudi « invite la Commission à introduire un objectif minimal pour la part des véhicules à émissions nulles pour tous les constructeurs », sans chiffrer cet objectif minimal.

Selon Greg Archer, de l’ONG Transport & Environnement (T & E), la Chine et dix États américains ont d’ores et déjà introduit des objectifs chiffrés de vente de véhicules zéro émission. La Chine s’est notamment fixée, et ce dès 2019, un chiffre de production annuelle de 10 % de véhicules électriques.

La victoire provisoire du laisser-faire

En refusant se fixer des objectifs chiffrés au nom du laisser-faire du marché ou du principe de neutralité technologique, l’Union européenne risque donc de rater le virage de la mobilité propre et des transports de demain à zéro émission, ce que craint notamment la présidente de la Commission des transports et du tourisme au Parlement européen, l’eurodéputé écologiste française Karima Delli. Allant plus loin, celle-ci considère même qu’en se fixant des objectifs non contraignants pour 2030 et en ne prévoyant aucune sanction, la Commission « offre aux acteurs de l’industrie automobile un permis de polluer ». Et Karima Delli de regretter enfin que les évolutions en cours dans le domaine des transports « ne se fassent toujours pas en y associant pleinement les salariés du secteur, encore aujourd’hui otages du vieux diesel »

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