Les eurodéputés soutiennent l’interdiction des véhicules polluants en 2035 malgré les pressions de l’industrie automobile

Les députés européens ont adhéré étroitement à la proposition initiale de la Commission européenne, les législateurs refusant de soutenir les appels à renforcer ou à atténuer les objectifs. [Hrecheniuk Oleksii / Shutterstock.com]

Les législateurs de la commission Environnement du Parlement européen ont voté en faveur du maintien d’une proposition visant l’interdiction de la vente de véhicules polluants à partir de 2035, mais ont rejeté de justesse les propositions d’objectifs plus stricts pour 2030 concernant les voitures et les camionnettes, qui auraient permis une transition plus progressive.

Le vote a eu lieu dans un contexte de pression intense des lobbies, le secteur industriel cherchant à façonner les futures normes d’émission des véhicules.

Les députés européens ont adhéré étroitement à la proposition initiale de la Commission européenne, les législateurs refusant de soutenir les appels à renforcer ou à atténuer les objectifs.

L’eurodéputé néerlandais Jan Huitema, principal responsable du dossier, avait fait pression pour que l’objectif de la Commission de réduire de 55 % les émissions de CO2 d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2021 soit porté à 70 %. L’objectif était d’assurer une transition plus progressive vers l’objectif final de 2035, qui consiste à atteindre un niveau d’émissions zéro.

Les tentatives visant à intégrer un objectif intermédiaire en 2027 pour combler l’écart entre la réduction de 20 % requise en 2025 et la réduction de 55 % requise en 2030 ont également été rejetées par les législateurs.

Le Parti populaire européen (PPE), de centre-droit, a été le plus farouche opposant à une augmentation des objectifs. Avec le groupe conservateur des Conservateurs et Réformistes européens (CRE), ils avaient cherché à remplacer l’interdiction de facto des véhicules fossiles et diesel d’ici 2035 par un objectif de réduction des émissions de 90 %. Cette proposition a également été rejetée par la commission parlementaire.

L’eurodéputé français Pascal Canfin, qui préside la commission de l’Environnement du Parlement, a critiqué la position du PPE : « Elle n’est pas basée sur une réalité industrielle » mais sur « une position purement idéologique consistant à dire “nous ne voulons pas la fin du moteur à combustion” ».

La commission a également voté contre une disposition permettant l’utilisation des e-carburants, que les industriels ont présenté comme un moyen de prolonger la durée de vie du moteur à combustion interne.

En effet, s’ils sont fabriqués avec de l’électricité verte, les e-carburants peuvent être neutres en carbone. Toutefois, ils ne sont pas entièrement neutres en termes d’émissions, car des NOx sont libérés lors de la combustion du carburant.

« Avec les normes de CO2, nous créons de la clarté pour l’industrie automobile et stimulons l’innovation et les investissements pour les constructeurs automobiles. Cela améliorera la qualité de l’air au fil du temps et contribuera à atteindre nos objectifs climatiques », a déclaré le député Jan Huitema, ajoutant que les règles rendront les véhicules zéro émission moins chers.

Les mesures proposées qui sont actuellement débattues font partie du paquet de lois sur le climat et l’énergie de l’exécutif européen qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’UE de 55 % d’ici à 2030 et à établir une trajectoire pour atteindre un niveau de zéro émission d’ici à 2050.

La prochaine étape sera un vote lors de la session plénière du Parlement à Strasbourg, qui aura lieu les 7 et 8 juin.

Par ailleurs, les États membres de l’UE devraient adopter leur position sur le dossier le 28 juin, ouvrant ainsi la voie des négociations lors d’un « trilogue » avec le Parlement pour finaliser la législation dans les mois qui suivent.

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Réactions

La décision des législateurs de ne pas adopter d’objectif intermédiaire a été critiquée par l’ONG Transport & Environnement, qui a déclaré que cela nuirait à la transition vers des véhicules à zéro émission.

« Le boom des véhicules électriques va faiblir au cours des 10 prochaines années, à moins que les législateurs n’interviennent en fixant un objectif intermédiaire en 2027 et un objectif plus ambitieux en 2030. Sans cela, l’Europe pourrait ne pas vendre suffisamment de voitures à zéro émission pour atteindre ses propres objectifs pour 2030 ainsi que ceux de nombreux pays de l’UE », a déclaré Alex Keynes, responsable des véhicules propres chez T&E.

La CLEPA, une organisation qui défend les intérêts des fournisseurs automobiles, s’était ouvertement battue contre l’interdiction des moteurs à combustion interne, affirmant que l’UE devait adopter une approche technologiquement neutre.

« Le vote d’aujourd’hui ne permet pas de penser qu’il existe une majorité en faveur d’objectifs plus stricts que ceux proposés par la Commission européenne, qui mettent déjà en danger un demi-million d’emplois de fournisseurs automobiles dans le domaine des groupes motopropulseurs d’ici 2040 », a déclaré Sigrid de Vries, secrétaire générale de la CLEPA.

« Un objectif de 100 % mesuré au niveau du tuyau d’échappement est une interdiction de facto du moteur à combustion interne, rejetant des années d’innovation européenne dans une technologie qui peut être neutre sur le plan climatique et qui est nécessaire pour une transition gérable et efficace », a-t-elle ajouté.

La CLEPA a également critiqué le refus de la commission de soutenir l’utilisation des e-carburants comme moyen de prolonger la durée de vie des moteurs à combustion interne.

L’organisation professionnelle a indiqué que le fait de mettre les e-carburants de côté pourrait avoir « des effets collatéraux indésirables sur l’emploi, la diversité des choix et une mobilité abordable ».

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Pressions des lobbies

Les législateurs ont dû faire face à un lobbying intense avant le vote de la commission de l’Environnement, l’industrie automobile ayant fortement insisté pour faire entendre sa voix.

Selon les données compilées par InfluenceMap, une ONG qui suit l’effet du lobbying sur la législation climatique, des députés européens de premier plan ont été ciblés avant le vote.

Les constructeurs automobiles, dont Renault, Toyota et BMW, ont été considérés comme « opposés » à la législation proposée, tandis que Tesla et Volvo ont été jugés « favorables ».

Volkswagen, le plus grand constructeur automobile du monde, a été jugé comme ayant une approche mitigée.

Les organisations professionnelles de l’industrie automobile, dont l’ACEA, la CLEPA et la VDA allemande, ont été considérées comme fortement opposées aux propositions relatives aux objectifs d’émissions.

Le rapporteur Jan Huitema a rencontré un large éventail d’organisations lors de l’élaboration de son projet de proposition. Rencontrer des lobbyistes relève d’un « équilibre délicat » entre le fait de parler aux personnes du domaine qui seront affectées par la législation et le fait d’être conscient qu’elles ont un intérêt à influencer le vote, a-t-il déclaré à EURACTIV.

« J’ai toujours eu pour philosophie d’inviter et de parler avec un large éventail de parties, des personnes qui sont pour, qui sont neutres, ou qui sont contre, de manière à vraiment parler à toutes les parties prenantes autant que possible », a-t-il déclaré.

Parler à différentes parties prenantes, du secteur industriel aux ONG, conduit à une meilleure législation, a-t-il affirmé.

Dans le cadre de ce dossier, M. Huitema a déclaré que les lobbyistes n’ont pas influencé son point de vue sur l’augmentation des objectifs. Ce sont plutôt les positions prises par les différents groupes politiques qui ont eu le plus d’effet sur la recherche de compromis plus modérés, a-t-il souligné.

L’eurodéputé Jens Gieseke, un législateur de centre-droit du groupe PPE, a rencontré six lobbies selon InfluenceMap. Interrogé par EURACTIV sur ces rencontres, M. Gieske a déclaré qu’il était important d’échanger fréquemment avec des experts, des associations et des groupes d’intérêts individuels.

« Une politique climatique intelligente est ambitieuse, mais aussi réaliste. La politique a besoin d’un retour d’information. Ce n’est que si je cherche le dialogue avec les experts, les citoyens et les praticiens sur le terrain que je peux équilibrer mes décisions de manière fondée dans le processus parlementaire », a-t-il déclaré à EURACTIV.

Le constructeur automobile japonais Toyota a déclaré qu’il soutenait l’ambition de la Commission européenne d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 et qu’il avait la « responsabilité » de s’engager dans les débats sur les politiques publiques.

« C’est une partie importante du processus consultatif pour toutes les parties prenantes, y compris les députés européens, mais au final, les décisions sont prises par les législateurs », a déclaré un porte-parole de Toyota. « Une fois mises en œuvre, nous respectons et suivons ces réglementations partout où nous opérons. »

Volkswagen a déclaré à EURACTIV que leurs positions politiques sont accessibles au public et qu’ils visent à fournir « des informations véridiques et complètes ainsi que des conseils fiables et compétents » aux législateurs.

BMW n’a pas immédiatement répondu à la demande de commentaire d’EURACTIV.

Les organisations professionnelles mises en avant par InfluenceMap ont souligné à EURACTIV qu’elles adhéraient à tous les codes de conduite qui régissent le processus d’élaboration des politiques et qu’elles étaient signataires du registre de transparence de l’UE.

« Comme toute autre partie prenante ou acteur de la société civile affecté par les politiques de l’Union européenne, l’ACEA souhaite que son opinion soit prise en compte dans le cadre du processus décisionnel », a déclaré un porte-parole du groupe de constructeurs automobiles à EURACTIV, ajoutant que leur objectif est de « contribuer de manière constructive à une politique et une législation efficaces ».

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