Les péages urbains se multiplient en Europe

Péage londonien. [Bikeworldtravel/Shutterstock]

Le gouvernement français veut faciliter la création de péages urbains dans les grandes agglomérations, avec un tarif plafonné à 5 € pour les véhicules légers. D’autres pays européens testent déjà cette mesure. Un article de notre partenaire, Ouest-France.

La France est-elle en retard en matière de péages urbains ? Voici quelques exemples des pratiques en Europe, où Stockholm et Londres font souvent figure d’exemples parmi la quinzaine de villes qui appliquent ce dispositif envisagé par l’avant-projet de la Loi d’orientation des mobilités.

La Scandinavie en avance

Le premier péage urbain en Europe a été mis en place en 1986 à Bergen en Norvège, pays qui en compte six à ce jour. Leur raison d’être initiale n’était pas de limiter le trafic ou la pollution mais de faire payer aux automobilistes les coûts de construction et d’entretien du réseau routier.

Les facteurs de décongestion et environnementaux ont depuis pris de l’importance et les tarifs (entre 4 et 6 € par jour) à Oslo dépendent désormais du type de voiture et des horaires.

Les véhicules électriques, majoritairement exemptés de péage urbain en Europe, sont de plus en plus assujettis à cette taxe, mais à des taux favorables.

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Plus de vingt ans après sa voisine, la Suède a lancé à Stockholm son propre système avec un objectif différent : diminuer la circulation routière de 10 à 15 % en un an. Cette taxe d’embouteillage avait été expérimentée avec succès – une réduction moyenne du trafic de 22 % – pendant sept mois, un an avant d’être adoptée, à 53 %, par un référendum auquel les habitants des banlieues n’ont pas pu participer.

Londres, l’exemple à nuancer

Le centre de la capitale britannique applique depuis 2003 une « congestion charge », du lundi au vendredi, de 07 h à 18 h, à l’image des autres villes européennes, d’un montant d’environ 13 € par jour pour lutter contre les embouteillages et développer les transports en commun.

Selon les chiffres de l’autorité des transports londoniens, le nombre de véhicules entrant dans le centre a diminué de 30 % en quinze ans. Des études montrent toutefois que la pollution a peu diminué. La mairie envisage d’étendre la taxe aux VTC (véhicules de tourisme avec chauffeur), exemptés de la taxe comme les taxis et certains deux roues.

Milan, l’exemple discret 

Depuis l’instauration de son péage urbain en 2007, la ville italienne ne fait plus partie des dix agglomérations les plus polluées du monde, selon le Forum international des transports. En 2011, 79 % de la population milanaise interrogée par référendum s’est prononcée pour l’extension du dispositif dont les tarifs dépendent du type de voiture et du lieu de résidence et de travail des automobilistes.

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« On voit que l’acceptabilité par la population dépend vraiment de la façon dont est expliqué l’objectif du péage urbain et de montrer précisément à quoi vont servir leurs recettes », indique Marie Pouponneau, ingénieure à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe).

Vers une exception française ?

Un rapport de la direction générale du Trésor publié en juillet 2018 explique qu’il est recommandé de ne pas appliquer de péage urbain à des villes de moins de 300 000 habitants. Sur la quinzaine de villes européennes disposant d’un péage, recensées par le cabinet d’experts Sadler Consultants pour l’Union européenne, plus de la moitié sont bien en-dessous de ce seuil.

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