Les eurodéputés pied au plancher sur les objectifs d’émissions des voitures

Miriam Dalli s'est réjouie de l'approbation de ses propositions. [European Parliament]

Les constructeurs automobiles devraient réduire les émissions de leurs voitures de 45 % d’ici 2030, selon la commission parlementaire sur l’environnement. Pour respecter l’accord de Paris, 60 % seraient nécessaire.

Lors d’un vote le 10 septembre, les eurodéputés de la commission ENVI ont demandé de réhausser à 45 % la proposition de la Commission prévoyant la réduction de 30 % des émissions de CO2 des voitures neuves d’ici 2030. L’objectif intermédiaire, de 15 % pour 2025 serait lui aussi augmenté à 20 %.

Le rapport de l’élue S&D Miriam Dalli a récolté une majorité de voix lors du vote, avec seulement 23 % des voix à son encontre. Il sera à présent soumis à l’ensemble du Parlement en octobre.

L’eurodéputée maltaise s’est réjouie de l’adoption de son rapport malgré un « lobbying intense » de la part de l’autre camp. Depuis la publication de la proposition de la Commission, en novembre 2017, les groupes de l’industrie se sont mobilisés pour empêcher l’instauration d’un objectif général de réduction des émissions.

L’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) défend qu’un objectif de 20 % est la possibilité la plus réaliste, assurant s’inquiéter des pertes d’emplois potentiels. Un argument qu’écarte Miriam Dalli : des études sérieuses estiment en effet que la modification des véhicules, notamment le passage à davantage de voitures électriques, ne sera pas un frein à l’emploi.

Les eurodéputés se sont par ailleurs prononcés en faveur d’une augmentation des objectifs de vente de véhicules à émissions faibles, voire nulles, qui pourraient aussi passer à 20 % pour 2025 et 40 % pour 2030. Ils ont aussi soutenu l’introduction d’un système de pénalité pour les constructeurs automobiles qui ne respectent pas ces objectifs, une décision saluée par le Bureau européen des unions de consommateurs. À l’inverse, les marques qui dépassent les objectifs seront récompensées en crédits carbone.

Le vote montre que les eurodéputés ne partagent pas l’avis des constructeurs, qui assurent que la faible demande en véhicules électriques est due au manque d’infrastructure de recharge, mais souscrivent plutôt à l’opinion des ONG comme Transport&Environment (T&E), qui estiment que c’est le manque de choix qui limite les ventes.

Le rapport de Miriam Dalli n’a cependant pas été acclamé sans réserve. L’ONG T&E avertit ainsi que cette hausse de l’ambition ne porte l’UE qu’à 60 % de l’effort nécessaire pour rendre le secteur des transports compatible avec les engagements de l’accord de Paris.

La commission ENVI a proposé que toutes les nouvelles voitures et camionnettes n’émettent aucun CO2 d’ici 2040. Cette suggestion entre dans le cadre de la tâche herculéenne de la Commission : mettre en place une stratégie climatique qui permettrait à l’UE de respecter l’accord de Paris.

L’eurodéputée avait aussi l’intention de supprimer les exceptions qui existent pour les marchés de niche. Selon elle, toutes les marques de voitures sont capables de réduire les émissions. Mais cet amendement n’a pas été adopté.

Le spectre du dieselgate

Le rapport de Miriam Dalli préconise également d’améliorer les tests d’émissions, afin d’éviter une répétition du scandale du Dieselgate, qui a touché 11 millions de voitures dans le monde.

Les eurodéputés ont approuvé l’intégration des essais en situation réelle dans l’évaluation des voitures. Les constructeurs automobiles auront donc moins de marge de manœuvre par rapport aux tests en laboratoire.

Une mesure nécessaire : des recherches récentes menées par le Centre commun de recherche de la Commission révèlent que les marques exploitent déjà les faiblesses de la nouvelle procédure mondiale d’essai des véhicules légers (WLTP) pour augmenter les émissions enregistrées. Selon les nouvelles règles envisagées, les émissions enregistrées en 2020-2021 serviront de base aux objectifs futurs. Il est donc dans leur intérêt d’enregistrer des émissions élevées d’ici là.

Certains constructeurs automobiles, dont aucun n’a été cité, auraient installé des batteries déchargées et modifié leurs schémas de changement de vitesses pour augmenter la consommation de carburant, afin d’obtenir plus de lest pour leurs émissions futures.

Les constructeurs automobiles européens de nouveau sur la sellette

Les industriels déclareraient des émissions supérieures aux performances réelles de leurs véhicules pour faciliter, dans les années qui viennent, la mise en conformité avec la norme WLTP. Un article de notre partenaire le Journal de l’Environnement

Au tour des camions

Outre les règles relatives aux voitures et aux camionnettes, la Commission fait une première tentative pour limiter les émissions de CO2 des camions. Les constructeurs automobiles critiquent déjà cette mesure et reprochent à l’exécutif d’avoir simplement « copié-collé » sa proposition pour les voitures.

Bas Eickhout, l’eurodéputé chargé de modifier la proposition de l’exécutif, estime cependant que le soutien de la commission ENVI à l’ambitieux rapport sur les voitures « est de bon augure pour les poids lourds ».

Pour lui, ce vote montre la volonté du Parlement d’« être à la pointe des nouvelles technologies dans le secteur des transports » et a ajouté qu’une approche similaire pour les camions « nous rapprochera de villes plus propres et d’une UE en bonne voie pour mettre en œuvre l’accord de Paris ».

Si le rapport Dalli obtient un soutien similaire lors du vote en plénière en octobre, les négociations trilatérales commenceront dès que le Conseil aura arrêté sa propre position, une semaine plus tard.

Si des pays comme la France, l’Irlande et les Pays-Bas sont favorables à des objectifs élevés, il n’est pas certain que Miriam Dalli puisse compter sur le soutien de la Commission pour aider à convaincre les États membres moins progressistes des mérites de ses propositions.

La Commission a en effet encouragé des objectifs élevés lors des discussions sur certains dossiers du paquet sur l’énergie propre, le chef de la direction du climat de la Commission, Mauro Petriccione, a déjà déclaré qu’aller au-delà de la barre des 30 % risquait d’avoir de graves conséquences sociales.

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Réactions

European Aluminium Director General Gerd Götz said: “Setting more ambitious targets for 2025 and 2030 without considering the way CO2 limits are defined, is only a half-way solution. We regret that MEPs did not take a courageous stand for a comprehensive revision of the regulation and to once and for all get rid of the mass utility parameter, which does not provide any environmental benefits. On the contrary, it encourages car manufacturers to keep cars heavier, full stop."

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