Les lobbys automobiles en croisade à Bruxelles

Les lobbys automobile en croisade à Bruxelles. [Joerg Huettenhoelscher/Shutterstock]

La page du scandale du Dieselgate n’est pas encore complètement tournée, mais déjà les constructeurs automobiles allemands tentent d’affaiblir de nouvelles limites européennes sur les émissions de CO2.

La Commission a préparé une proposition limitant les émissions de CO2 des voitures à partir de 2020. L’exécutif réfléchit à un objectif entre 25 et 35 % pour 2030, avec un objectif intermédiaire en 2025.

Le projet prévoit aussi l’obligation pour les fabricants de produire au moins 15 ou 20 % de voitures zéro-émissions, principalement des voitures électriques, d’ici 2030.

La proposition devrait être officiellement présentée le 8 novembre, et les lobbyistes des  constructeurs allemands sont en croisade pour tenter de faire effacer l’objectif provisoire pour 2025 et l’obligation liée aux véhicules zéro-émissions.

Matthias Wissmann, qui dirige le groupe de lobby automobile allemand VDA, s’est entretenu par téléphone avec Martin Selmayr, le très influent chef de cabinet de Jean-Claude Juncker. Il a également contacté Miguel Arias Cañete, le commissaire au climat.

Ces appels ont été confirmés par un porte-parole de la Commission, qui assure qu’ils constituent uniquement un exemple de « l’engagement d’une Commission qui met un point d’honneur à écouter les positions de toutes les parties concernées ».

Après ces entretiens téléphoniques, les services de la Commission se sont toutefois réunis pour discuter de l’affaiblissement de la proposition, en supprimant l’objectif pour 2025 et en rendant moins contraignant, voire pas contraignant du tout, l’initiative sur les véhicules propres.

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La répartition de l’effort de  réduction des émissions de CO2 en passe d’être votée par les États membres ne permettra pas d’atteindre l’objectif européen de 30% d’ici 2030, dénoncent les ONG.

Un porte-parole du lobby allemand a assuré à Euractiv qu’il était naturel que l’association ait des contacts réguliers avec les décideurs politiques qui s’occupent de la réglementation des gaz à effet de serre, étant donné qu’il s’agit là de « l’une des problématiques les plus importantes pour l’industrie automobile européenne ».

L’association de défense de l’environnement Transport&Environment (T&E) y voit cependant une tendance inquiétante. Ce type d’intervention de dernière minute des constructeurs automobiles allemands s’est répété à plusieurs reprises depuis quelques années, avec l’implication immédiate de Martin Selmayr et du commissaire allemand, Günther Oettinger.

Les membres de l’organisation font remarquer que l’objectif intermédiaire pour 2025 et un mandat fort en faveur des voitures électriques ont suffisamment de soutien au Conseil pour passer en l’état. La semaine dernière, l’Autriche, la Belgique, l’Irlande, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal et la Slovénie ont en effet écrit à la Commission pour appeler à un objectif de 40 % d’ici 2030. La France et la Suède ont également soutenu cet objectif.

Le gouvernement allemand est pour sa part resté silencieux, peut-être réticent à lutter pour protéger son secteur automobile après le scandale du Dieselgate. Le nouveau gouvernement allemand de coalition devrait se donner un objectif de réduction des émissions nationales liées au transport de 42 %. Pour atteindre ce but, il sera probablement nécessaire de mettre en place un quota de véhicules propres.

« La VDA n’est pas parvenue à s’assurer le soutien du gouvernement allemand et s’est donc tournée vers ses amis à la Commission pour émasculer la proposition législative sur la réglementation des émissions de CO2 des voitures », a déclaré Greg Archer, de T&E.

Pourtant, certains constructeurs automobiles soutiennent le quota de véhicules propres. Selon un document interne, Volkswagen serait ainsi en faveur d’un quota de 22 % pour 2025 et 34,5 % en 2030, sous certaines conditions. D’autres fabricants, comme Nissan, produisent en outre déjà plus de voitures électriques que ce que prévoit la proposition de la Commission.

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Les associations d’industrie doivent toutefois s’aligner sur les ambitions de leurs membres les plus frileux. T&E soupçonne donc le lobby de suivre les instructions d’un petit groupe d’entreprises.

« Comme l’indique la fuite de document VW, les constructeurs automobiles pourraient accepter un quota de véhicules propres et un objectif de réduction plus ambitieux que ce que propose la Commission », souligne Greg Archer. « Mais certains constructeurs sont bien décidés à protéger le marché des moteurs diesel polluants aussi longtemps que possible en Europe, malgré la chute des ventes, dans une tentative désespérée de rendre rentables leurs mauvais investissements. »

Un objectif pour 2025 signifierait la fin prochaine de la production des voitures au diesel. Sans objectif intermédiaire, ces modèles continueraient à être produits jusqu’en 2025, ce qui diviserait par deux l’effet de la proposition, selon les calculs de T&E.

La décision finale sera prise par le collège des commissaires le 8 novembre. La proposition sera ensuite examinée par le Parlement et les États membres. Il est rare que le Conseil rende une proposition de la Commission plus ambitieuse qu’elle ne l’est au départ. C’est pourquoi tout pourrait se jouer d’ici le 8 novembre, au sein de l’exécutif.

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