Moins de diesel = plus de CO2: le dilemme du secteur auto européen

La baisse de la demande de voitures à moteur diesel a un impact « brutal » sur les constructeurs automobiles, tandis que la politique de réduction des émissions de CO2 de l’UE met en péril la reprise fragile des ventes, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).

Carlos Tavares, PDG du constructeur automobile français PSA, estime que la transition vers des véhicules à essence menace de déstabiliser l’UE dans ses efforts de réduction des émissions de CO2.

Le diesel est beaucoup plus polluant que l’essence en termes d’émissions de NOx et de particules. Les constructeurs automobiles européens soulignent toutefois que les émissions de CO2 des voitures à essence sont sensiblement plus élevées.

« Le déclin rapide du diesel sur les marchés européens constitue un défi majeur pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 – non seulement pour 2030, mais aussi les objectifs déjà fixés pour 2021 », a averti Carlos Tavares, dont le groupe PSA possède des marques telles que Peugeot, Citroën, Opel et Vauxhaul.

La demande pour les voitures diesel chute rapidement, notamment à cause des préoccupations liées à la pollution de l’air et au scandale du Dieselgate impliquant le constructeur automobile allemand Volkswagen. Selon les estimations provisoires de l’ACEA, le chiffre pour 2017 s’élève à 44 % du parc automobile en Europe occidentale, soit 11 points de pourcentage de moins qu’en 2011.

Tim Armstrong, responsable de la recherche et de l’analyse automobile mondiale chez IHS Markit, un cabinet de conseil basé au Royaume-Uni, estime que cette part va continuer de diminuer.

Moins de deux voitures neuves sur cinq rouleront au diesel d’ici 2020, et ce chiffre devrait tomber en dessous de 32 % d’ici 2025, a-t-il déclaré lors d’une présentation. Dans certains pays, la chute a déjà été précipitée. Ces six dernières années, les immatriculations de voitures diesel et de fourgonnettes sont passées de près de trois sur quatre à moins de 50 % l’année dernière en Italie et en France.

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Les maires de neuf capitales européennes demandent aux institutions européennes d’adopter des lois plus strictes pour minimiser la pollution de l’air créée par les voitures.

Faible disponibilité des voitures électriques

Pour Carlos Tavares, le manque d’infrastructures de recharge signifie que l’Europe est loin d’être prête à résoudre le problème grâce au déploiement des véhicules électriques.

Selon le président de l’ACEA, la récente proposition de la Commission européenne visant à réduire les limites d’émissions de CO2 de 30 % entre 2021 et 2030 va bien au-delà de ce qui a été convenu dans l’UE pour respecter les engagements pris dans l’accord de Paris sur le changement climatique.

« Elle met en péril la compétitivité mondiale de l’industrie automobile européenne », a averti Carlos Tavares, tout en déclarant que le secteur automobile « tentait toujours de comprendre le raisonnement de la Commission européenne derrière le paquet mobilité propre ».

En outre, l’objectif intermédiaire de réduction de 15 % fixé pour 2025 ne donne pas le temps à l’industrie automobile d’apporter les modifications techniques nécessaires à temps, selon lui. L’atteinte de tout objectif futur en matière de CO2 dépendra grandement d’une forte hausse des ventes de véhicules à propulsion alternative, a-t-il déclaré. « Nous pensons que la proposition actuelle sur les émissions de CO2 n’est pas totalement neutre du point de vue technologique […] et qu’elle préconise fortement des véhicules purement électriques. »

Le Parlement européen souhaite plus d’ambition pour la mobilité propre

Le Parlement s’interroge sur le manque d’ambition de la Commission européenne en matière de mobilité propre. L’absence d’objectif chiffré pour le nombre de véhicules électriques risque de laisser l’Europe à la traîne sur ce nouveau marché.

Le président de l’ACEA est revenu à plusieurs reprises sur la question du choix des consommateurs. Selon lui, le manque d’infrastructures montre que les constructeurs automobiles n’ont aucune confiance dans la recherche d’un marché pour les véhicules électriques, même s’ils en fabriquaient en grand nombre.

« Soit nous ne vendons pas ces véhicules, soit nous n’atteignons pas les objectifs de CO2, et nous avons des pénalités énormes qui mettent nos entreprises en difficulté. Ou alors, nous poussons ces véhicules sur le marché avec de nombreux incitatifs, ce qui signifie que les marges deviennent faibles ou négatives, et que nos entreprises doivent se restructurer », a déclaré Carlos Tavares, en faisant référence aux 12,6 millions d’emplois dans l’UE qui dépendent directement ou indirectement de la construction automobile.

La balle est maintenant dans le camp des députés européens et nationaux, qui doivent convaincre les consommateurs en investissant immédiatement dans des réseaux de points de charge, explique-t-il.

Les récentes décisions prises par les eurodéputés ont cependant jeté un certain doute sur leur volonté de soutenir politiquement et financièrement ce déploiement.

Les délégués des gouvernements et les députés européens se sont mis d’accord en décembre sur une révision de la directive sur la performance énergétique des bâtiments, affaiblissant ainsi les propositions de la Commission européenne qui auraient nécessité un point de recharge pour dix places de parking dans tous les bâtiments commerciaux et résidentiels neufs ou récemment rénovés.

Avec ses plans, l’exécutif voulait créer 3,1 millions de points de recharge sur les 8 millions nécessaires pour décarboniser le secteur des transports.

Les véhicules électriques n’étant pas encore assez disponibles, le déclin de popularité des voitures diesel fait monter la demande de modèles à essence. Leur image ayant été ternie par le scandale du Dieselgate, les voitures diesel sont aujourd’hui soumises à une avalanche de mesures législatives visant à limiter plus efficacement leurs émissions nocives et, dans certains cas, à les bannir totalement.