Pékin-Vienne en train, un trajet possible à 9 centimètres près

[EPA-EFE/WU HONG]

Voyager en train depuis Pékin jusqu’à la capitale autrichienne via Moscou devrait pouvoir se faire d’ici 2033. Les voies ferrées plus larges en Asie posent néanmoins un problème de taille au Transsibérien. Un article d’Euractiv Allemagne.

L’ambition de la Chine d’étendre la Route de la Soie en Europe centrale nécessite une petite révolution sur le transport. La route maritime, la plus pratiquée actuellement, représente plus de 20 000 kilomètres. La voie terrestre, elle, n’en compte que 11 000. Un gain de temps et d’argent évident pour les échanges commerciaux, si les modes de transport se développent. Norbert Hofer, ministre autrichien des Transports, en est persuadé : le chemin de fer fait partie de la solution pour construire un lien avec le Pacifique.

Même si au premier abord les écueils sont réels. A commencer par la largeur des rails et des trains : en Asie du Nord et en Europe de l’Est, la voie ferrée a une largeur de 1,52 mètre,contre 1,435 mètre dans le reste de l’Europe. Soit 9 petits centimètres qui posent un sérieux problème.

Actuellement, les marchandises sont transférées aux frontières orientales de la Pologne et de la Slovaquie, un processus long et fastidieux qui nécessite un matériel roulant complémentaire.

Des solutions sont actuellement étudiées pour s’attaquer à ce problème. La voie ferrée russe qui s’achève aujourd’hui à Košice, en Slovaquie, et donc trop large, sera prolongée jusqu’aux portes de Vienne via Bratislava : il s’agit d’une distance relativement courte, conserver le format oriental est donc plus logique.

De là, une connexion avec le réseau ferroviaire européen est disponible. Mais aussi avec le canal Rhin-Main-Danube. Un grand terminal de transbordement doit néanmoins être mis en place. Et le nouvel itinéraire ferroviaire à construire s’étend tout de même sur 450 kilomètres, avec des coûts estimés entre 6 et 7 milliards d’euros.

Vienne table aussi sur le développement du tourisme sur le Transsibérien, de Pékin à Moscou et Vienne.

Le projet a de nombreux partisans dans les milieux des affaires et industriels. Au lieu des quatre à six semaines de transport maritime, les marchandises pourraient être acheminées d’Europe vers l’Asie en une quinzaine de jours.

D’un autre côté, les anti-mondialisation craignent que l’économie européenne ne subisse une pression encore plus forte de la concurrence chinoise du fait de cette nouvelle connexion.

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Les détracteurs de l’initiative de Norbert Hofer soulignent que des trains de marchandises depuis la Chine vers l’Allemagne, l’Autriche et même la Grande-Bretagne sont déjà en service sans aucun problème. Puisqu’il existe déjà une solution technique pour réacheminer des wagons, la construction d’une nouvelle ligne entre Košice et Vienne ne s’impose pas selon eux.

Pour Norbert Hofer, qui veut mettre de nouveaux projets à l’ordre du jour politique et souhaite que les chemins de fer fédéraux autrichiens jouent également un rôle dans la concurrence internationale du trafic, l’extension de la voie ferrée large représente une « opportunité historique ».

Aux côtés du ministre russe des Transports Maxim Sokolov, le ministre autrichien a déjà signé à Vienne un accord de mise en œuvre du projet, même si de lourdes incertitudes demeurent quant aux autorisations, à la longueur des travaux, et au financement. Les deux parties espèrent que l’UE, le FMI et peut-être même des investisseurs privés monteront à bord du China express.

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