Les constructeurs de camions rechignent à réduire les émissions de CO2

Le lobby de l’automobile rejette l’objectif de 15 % de réduction d’émissions de CO2 pour les camions d’ici à 2025. Il souhaite le réduire à 7 %.

L’exécutif européen a dévoilé son premier objectif de réduction d’émissions pour les camions en mai dernier dans le cadre d’une approche en deux étapes à l’horizon 2030, date à laquelle la Commission souhaite réduire les émissions de CO2 des poids lourds de 30 %.

« Tous les secteurs doivent contribuer à nos engagements pour le climat pris dans le cadre de l’Accord de Paris », a déclaré le commissaire au climat, Miguel Arias Cañete alors qu’il dévoilait les propositions en mai dernier, tout en insistant sur le fait que l’objectif intermédiaire de 2025 pouvait être atteint grâce aux technologies existantes.

Si elle soutient cette approche par étape, l’ACEA, l’association des constructeurs automobiles estime toutefois que l’objectif obligatoire pour 2025 doit être abaissé. « Étant donné l’état du marché et des technologies, une réduction des émissions de CO2 de 7 % d’ici à 2025 serait un juste équilibre entre un objectif ambitieux et réaliste », précise-t-elle dans un document de prise de position publié le 27 août.

Les émissions des camions bientôt plafonnées en Europe

Bruxelles va dévoiler le 16 mai une législation fixant pour la première fois des limites d’émission pour les poids lourds, alors que les États-Unis et la Chine ont déjà mis en place de tels plafonds  depuis des années.

Pour 2030, l’ACEA suggère un objectif de 16 % de réduction – soit deux fois moins que la proposition de la Commission. L’argument principal de l’association est que les constructeurs de camions sont déjà en train de mettre en place des mesures de réduction des émissions de CO2, puisque les émissions sont étroitement liées à la consommation de carburant. L’économie d’énergie est un argument de vente crucial pour les camions.

Le carburant représente environ 30 % des coûts des transporteurs, selon l’ACEA. Les camions ont aussi une durée de vie environ six fois plus longue que les voitures et prennent donc plus de temps à être remplacés.

Lourdes amendes

L’industrie est particulièrement inquiète des sanctions prévues contre les fabricants si les objectifs ne sont pas atteints, et souligne que l’exécutif les a définis en comparant les émissions de CO2 des utilitaires et des camions, mesurées en grammes de CO2 par kilomètre.

« Cette comparaison est trompeuse puisqu’un camion plus lourd portant un charge plus grande est plus efficace qu’une camionnette ». Les émissions devraient donc être mesurées en grammes de CO2 par tonne-kilomètre selon le lobby.

MAN, constructeur allemand de camions, a calculé que les amendes fixées à 6 800 € par gramme de CO2 dépassé/ tonne-kilomètre risquent de s’accumuler rapidement pour devenir des centaines de millions pour les fabricants, qui pour certains, seront menacées de faillite.

Les camions ne sont pas « juste des grosses voitures », insiste l’ACEA, qui rejette l’approche trop simpliste de l’exécutif européen. « Les poids lourds sont des outils de travail détenus par des professionnels qui, à des fins commerciales, cherchent toujours le véhicule le plus performant, en prenant en compte la consommation de carburant et l’efficacité. »

Accord ambitieux pour les émissions des véhicules lourds

Responsable d’un quart du CO2 des transports, les constructeurs de cars, bus et poids lourds neufs devront bientôt communiquer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de leurs véhicules. Un article de notre partenaire, le JDLE.

L’ACEA donne sa position officielle à quelques jours du début des discussions sur la possible limitation des émissions de CO2 des camions au Parlement européen. Bas Eickhout, eurodéputé néerlandais, présentera son projet de rapport à ce sujet à la commission environnement le 29 août.

L’eurodéputé, qui fait partie des Verts, appelle à une action européenne concrète pour réduire la pollution au diesel et le changement climatique. Pour lui, il faudrait un objectif de réduction de 25 % d’ici 2025 et 45 % d’ici 2030.

Une position soutenue par quatre États, les Pays-Bas, l’Irlande, la Lituanie et le Luxembourg. Il y a quelques mois, ces pays avaient écrit à la Commission pour défendre un objectif de 24 % pour 2025 et 35 ou 45 % pour 2030.

Bas Eickhout voudrait aussi que chaque constructeur produise une proportion minimale de  véhicules à émissions nulles et faibles, qui augmenterait aussi entre 2025 et 2030. À cette date, tous les nouveaux bus mis sur le marché européen devraient n’émettre aucune émission, selon lui.

« Le marché pour les véhicules de livraison urbains et régionaux à zéro émission change rapidement », souligne-t-il dans son rapport. Selon lui, ces véhicules devraient atteindre les mêmes coûts que le diesel en Europe « dans les cinq prochaines années ».

« Il existe un intérêt environnemental et économique évident à commercialiser ce genre de véhicules dès leur mise à disposition », affirme Bas Eickhout, qui estime qu’une part minimale favorisera l’investissement et l’adoption rapide des bus électriques dans l’UE.

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