Pourquoi n’existe-t-il pas de taxe sur le kérosène ?

[Michal Bednarek/ Shutterstock]

Mis à part les Pays-Bas, qui n’ont pratiquement pas de vols intérieurs, aucun pays européen ne s’est attelé à la création d’une taxe sur le kérosène.

En Europe, les Etats membres n’ont pas mis en place de taxation spécifique sur le kérosène, mais ont plus largement privilégié une taxation de quelques euros par billet.

Le kérosène allemand est exempt d’impôt, malgré une loi sur la taxation de l’énergie qui — en théorie — prévoit une taxe de 0,65 € par litre de kérosène, ce qui correspond à l’impôt perçu sur l’essence.

Des pertes qui valent des millions

Les compagnies aériennes se positionnent contre une taxe sur le kérosène, en avançant qu’elles dépensent déjà beaucoup d’argent sur le bruit, la sécurité et les aéroports.

De plus, les émissions de CO2 du trafic intraeuropéen sont limitées par le Système d’échange de quotas d’émission de l’UE (ETS-UE) depuis 2012. Les compagnies doivent donc acheter des droits à polluer pour être autorisées à voler.

Selon Bernd Reuther, un système solide est la clé pour réduire le trafic européen.

« Ce n’est qu’avec le marché libre des émissions qu’un effet de levier aussi fort peut être développé. Quand les billets deviennent plus chers, les gens prennent le train plutôt que l’avion », a-t-il déclaré.

Quelques initiatives internationales ont vu le jour. D’ailleurs à partir de 2021, l’Assemblée de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) renforcera CORSIA, son instrument de protection du climat.

Grâce à CORSIA, les nouvelles émissions devraient être compensées par des mesures de compensation de CO2. « Cela aide bien plus le climat que la mise en place de taxes supplémentaires telles que le kérosène ou le CO2, qui ne profitent pas au climat, mais déplacent simplement le trafic vers les concurrents » a expliqué Matthias von Randow, directeur général de l’Association allemande de l’industrie du transport aérien.

Néanmoins, difficile de nier les avantages dont bénéficie le secteur aérien. En Allemagne, par exemple, la TVA ne s’applique qu’aux vols intérieurs, mais ceux-ci ne représentent que 16 % de tous les vols. Selon les estimations de l’Agence allemande pour l’environnement, l’Allemagne a ainsi perdu 4,7 milliards d’euros en impôts en 2012.

D’après l’agence pour l’environnement, si une taxe sur le kérosène était introduite au même niveau que la taxe sur l’essence, 7 milliards d’euros supplémentaires pourraient être collectés.

« Cela donne des avantages au transport aérien par rapport à d’autres moyens de transport », affirment les partisans de la taxe.

« L’aviation doit enfin jouer son rôle équitable dans la réalisation des objectifs fixés dans l’accord de Paris sur le climat », a déclaré Bas Eickhout, le Spitzenkandidat des Verts aux élections européennes. « Il est inacceptable qu’une grande partie du secteur de l’aviation productrice de carbone soit exonérée d’impôts, car cela fausse également la concurrence européenne. »

Résistance des pays méditerranéens

Toutefois, au niveau européen, seules des demandes politiques ont été faites jusqu’à présent. Pourtant, les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg, la France et la Suède se sont exprimés publiquement en faveur d’une taxe sur le kérosène.

Une initiative citoyenne européenne a aussi été lancée en mai dernier et validée par la Commission européenne. La pétition appelle l’exécutif européen à « proposer aux États membres la mise en place d’une taxe sur le carburant de l’aviation (le kérosène) » et insiste sur le fait que « le secteur de l’aviation profite d’avantages fiscaux alors qu’il s’agit de l’une des plus grandes sources d’émissions de gaz à effet de serre. »

La Commission envisage actuellement une révision de sa directive sur la taxation de l’énergie. Cependant, la dernière fois que cette directive a été modifiée en 2011, l’exécutif a omis d’inclure une taxe sur le kérosène.

Pourquoi l’Europe ne parvient-elle pas à apporter une solution ?

D’une part parce que la fiscalité est encore une compétence nationale. Même si une majorité d’États membres soutenaient l’introduction d’une taxe sur le kérosène dans leur pays, une directive européenne contraignante nécessiterait un accord unanime de tous les États membres.

Cela est très peu probable puisque le trafic aérien est essentiel, notamment pour les pays méditerranéens fortement dépendants du tourisme. Rendre les billets d’avion plus coûteux ne serait donc pas dans leur intérêt.

La seule alternative serait de créer une « alliance de volontaires » dans laquelle les États membres s’accordent à taxer le kérosène sur les avions qui volent entre leurs pays.

L’Agence allemande pour l’environnement est favorable à une telle solution. Elle a même développé une stratégie selon laquelle l’Allemagne et ses partenaires introduiraient une taxe sur le kérosène de 33 centimes par litre.

Combinée à la taxe sur les billets déjà en vigueur, le prix serait d’environ 65 cents le litre, de sorte que la taxe sur le kérosène serait aussi élevée que la taxe sur l’essence ou le diesel.

Dans le même temps, l’agence allemande recommande d’empêcher les compagnies aériennes d’acheter des crédits de pollution d’autres secteurs sur le marché du carbone européen. Pour rendre les quotas plus chers pour les compagnies aériennes, l’agence conseille de réduire le nombre de quotas gratuits et d’inclure d’autres gaz à effet de serre.

Dans une étude qui sera publiée en novembre, l’agence allemande pour l’environnement calcule actuellement combien de CO2 pourrait être économisé et quel serait le coût pour les consommateurs. Le rôle des combustibles neutres en carbone produits à partir d’énergies renouvelables ne doit pas non plus être sous-estimé.

Le gouvernement allemand compte aussi sur les carburants durables, et soutient que ni l’ETS ni le régime CORSIA ne seront suffisants pour contribuer aux objectifs climatiques fixés au niveau mondial.

Le gouvernement allemand n’a cependant pas discuté de la manière dont il entend plaider en faveur d’une taxation du kérosène au niveau européen. À la demande de la chaîne d’information allemande ARD, le ministère allemand des Transports a promis de travailler dans ce sens pendant la présidence allemande du Conseil de l’UE en 2020.

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