Les transports européens ballotés par la crise et les réformes

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Pris en tenaille par l’assèchement des crédits bancaires, le secteur du transport tente de réinventer son modèle financier via l’emprunt obligataire. Le rail surveille de près la libéralisation voulue par Bruxelles.

Le mot a surgi à la faveur de la campagne présidentielle, qui a popularisé un terme intraduisible, mais source d’espoir : «Project bonds». Un nouvel outil que l’UE souhaite expérimenter pour financer les réseaux de transport, d’énergie et de télécommunication en Europe.

« Quand on ne savait plus financer un projet, il fut un temps où l’on disait qu’il suffisait de faire un partenariat public-privé », relève Patrick Vandevoorde, de la Caisse des dépôts et consignations. « Maintenant, on a tendance à dire qu’il n’y a qu’à faire un project bond », ironise-t-il, lors d’un colloque organisé le 25 octobre par l’association Transport Développement Intermodalité Environnement (TDIE), qui regroupe des entreprises et des élus.

L’émergence de cet instrument tient d’abord à la réalité économique. D’un côté, un marché du crédit bancaire apathique anticipant les règles de Bâle III et qui ferme de plus en plus son robinet aux collectivités locales. De l’autre, des besoins d’investissement non satisfaits chez les assureurs et les fonds de pension, qui s’aventurent moins qu’avant sur le marché obligataire européen, complètement ébranlé par la crise.

D’où la nécessité pour les investisseurs de « trouver des actifs de long terme, avec une rémunération supérieure à la dette souveraine, tout en ayant un niveau de risque acceptable », résume Stéphane Ouaki, chef d’unité à la direction générale des transports de la Commission européenne.

Les project bonds : une alternative, pas une panacée

Concrètement, ces assureurs et fonds de pension seront incités à acheter des obligations émises par des « sociétés de projet » grâce à la garantie publique apportée par la Banque européenne d’investissement et le budget communautaire.

Une dizaine de projets pourraient être lancés dans l’UE à titre expérimental, dont deux en France, l’un dans le transport, l’autre dans le haut débit, selon une source proche du dossier. La Commission est prête à apporter 230 millions d’euros dès l’an prochain au titre des garanties.

La signature d’un contrat entre la BEI et la Commission reste à finaliser. Il doit intervenir le 7 novembre. Si l’expérience pilote est concluante, Bruxelles pourrait, à partir de 2014, budgéter quelques milliards d’euros en guise de garantie pour financer de grandes infrastructures.

Une alternative, sûrement pas une panacée. Les project bonds sont « un outil qui risque d’être très performant », note Thierry Déau, PDG de la société d’investissement Meridiam. Mais il « ne suffira pas » à compenser la part écrasante des financements que les banques apportaient dans les projets d’infrastructures.

Face à cette reconfiguration, les collectivités locales comme les entreprises privées repensent le modèle financier du rail. « On est entré dans une phase extrêmement critique, témoigne Marc Zuber, directeur commercial de Siemens France. Pour financer de simples projets d’extension ou de modernisation de l’infrastructure existante, les collectivités locales n’arrivent pas à trouver l’argent nécessaire. C’est un contexte inquiétant que l’on n’avait pas vécu ces 25 dernières années. »

« Panique dans l’industrie ferroviaire européenne »

Le groupe allemand est capable de « trouver entre 10 et 20 milliards d’euros » pour financer des grands projets d’infrastructures, estime Marc Zuber. A condition toutefois que les Etats jouent le jeu de la concurrence européenne. Depuis une vingtaine d’années, la Commission s’efforce de casser les frontières du marché du rail, en poussant à la mise en concurrence des transporteurs, à laquelle la France reste très hermétique.

Perçue comme une menace, cette libéralisation du rail est au contraire présentée par certains acteurs comme une opportunité économique pour l’UE. « Il y a une panique dans l’industrie ferroviaire européenne », poursuit M. Zuber. En Espagne, en Italie, « les grands projets d’infrastructures » sont au point mort. L’un des fleurons de l’industrie européenne serait-il en train de vaciller ? Le directeur commercial de Siemens France le croit. « La première pierre est le rachat de l’Italien Ansaldo par le Japonais Hitachi ».

L’Europe du rail, gage selon lui « d’innovation technique et financière », franchira une nouvelle étape à la fin de l’année avec la présentation du 4e paquet ferroviaire par la Commission européenne. Un moyen pour Bruxelles de s’attaquer à deux chantiers colossaux : le recours aux appels d’offre pour les services nationaux de voyageurs et la mise en place d’une gouvernance du rail adaptée à la compétition entre les entreprises.

Le projet gouvernemental, qui sera détaillé le 30 octobre, s’oriente vers un rapprochement entre la SNCF et RFF. Une architecture qui va à l’encontre de l’approche de la Commission, favorable à une séparation entre les gestionnaires d’infrastructures et les transporteurs.

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