Anne Hidalgo : « Nous avons dix ans pour réussir la transition écologique »

À quelques mois des élections municipales, Anne Hidalgo défend son bilan en matière de mobilités. Un article de notre partenaire, la Tribune.

Anne Hildgo, Maire de Paris.

Votre mandat a été marqué par vos décisions concernant la réduction de la place de la voiture à Paris, avec la fermeture des voies sur berge et la création de pistes cyclables. Le point d’arrivée, à la veille des élections de 2020, correspond-il à vos plans initiaux ?

Nous avons été élus sur un mandat. Lors de la campagne municipale de 2014, nous avions travaillé autour d’une vision, « Oser Paris », dont l’engagement écologique était clair et affirmé. Cette vision venait de loin : dès 2001, avec Bertrand Delanoë, l’équipe municipale posait la question de l’investissement dans les transports collectifs, avec le lancement du tramway, et anticipait la révolution de ce que l’on n’appelait pas encore les mobilités, avec les projets Vélib’ et Autolib’ qui ont fait de Paris une ville pionnière copiée dans le monde entier.

Cette stratégie de long terme, affirmée dès 2001 et amplifiée en 2014, visait de façon transparente à réduire la place de la voiture individuelle en ville, pour permettre un rééquilibrage de l’espace public et faire baisser la pollution et les émissions de CO2. En 2014, la majorité municipale que j’anime arrive sur un programme clair : prolongement du tramway, développement des transports collectifs, fermeture des voies sur berge, plan vélo massif. Avec mon adjoint Christophe Najdovski, nous prenons pour modèle les villes qui nous paraissent les plus en pointe, Copenhague et Amsterdam, et décidons de lancer un programme d’infrastructures avec des pistes cyclables plus larges, bidirectionnelles, protégées, pour permettre la généralisation du vélo. Nous accélérons aussi le rééquilibrage de l’espace public pour donner plus de place aux piétons, avec l’élargissement des trottoirs et la réfection complète de sept places parisiennes : Nation, République, Bastille, place des Fêtes… Tout s’accélère en 2015, lorsque Paris accueille la COP21.

À ce moment-là, la prise de conscience de l’urgence climatique se fait plus forte. Présidente du C40, une organisation qui rassemble les plus grandes villes du monde, je reçois à Paris 1 000 maires du monde entier avec Michael Bloomberg, alors envoyé spécial de l’ONU pour les villes et le climat, ce qui nous permet de porter devant les négociateurs de la COP21 des propositions plus radicales. Face aux résistances qui s’expriment fortement contre nos politiques de réduction de la place de la voiture, nous décidons de construire une alliance des villes pour le climat. Nous voyons le lobby automobile se mettre en action pour brider les villes dans la sortie du diesel ou inciter à des motorisations moins polluantes. Pour vaincre ces résistances, nous, maires des grandes villes, devons pouvoir nous appuyer sur les citoyens et disposer de temps pour mettre en œuvre des stratégies de long terme. Les Accords de Paris fournissent un cadre pour agir et l’urgence climatique et la santé publique nous commandent de poursuivre ce combat pour la qualité de l’air.

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Publiées ce 28 mars par les associations Respire et Greenpeace, deux cartographies permettent de connaître l’exposition précise aux principaux polluants atmosphériques des établissements scolaires de Paris et Marseille. Un article de notre partenaire, le Journal de l’environnement.

Avec la fermeture des voies sur berges et le report sur des transports en commun devenus saturés, est-ce qu’aujourd’hui vous pouvez dire que les Parisiens peuvent être satisfaits de leur mobilité ?

Si on la compare à d’autres grandes capitales, Paris a la chance d’être une ville dont le réseau de transports publics est très, très dense, avec une station de métro ou de bus à moins de 10 minutes à pied pour chaque Parisien. Des investissements massifs ont aussi été faits dans les infrastructures de transport en Île-de-France. Paris est reconnu au niveau international, notamment lorsqu’on a présenté notre candidature aux Jeux olympiques, pour son réseau de transport le plus fourni au monde. C’est un véritable atout.

Le problème que nous avons, c’est le retard pris dans la construction du Grand Paris Express, qui concerne le réseau de transports au-delà de Paris dans ses frontières administratives. C’est un sujet sur lequel on travaille depuis plus de dix ans, pour construire des prolongements aux lignes de métro et des trajets de banlieue à banlieue. Dès le lancement du Grand Paris par Nicolas Sarkozy puis du Grand Paris Express par François Hollande, la Ville de Paris a contribué, y compris financièrement, pour apporter à ce nouveau système de transport, dont nous n’avons pourtant pas la responsabilité, des moyens. Mais cela ne va pas assez vite.

Les transports publics en Île-de-France, c’est essentiellement un problème de gouvernance ?

Je ne veux pas déposséder la région, je suis pour la décentralisation. Mais dans une région comme l’Île-de-France, on ne peut pas faire cohabiter la Société du Grand Paris qui relève de l’État et IDF Mobilités dirigée par la région. Une fusion des deux est indispensable pour maîtriser le rythme des investissements. C’est quand même l’État, avec sa problématique propre de respect des critères de Maastricht, qui a fait dérailler le calendrier du Grand Paris Express. Le financement était bouclé et patatras, après 2017, l’État demande d’intégrer le coût de la dette de l’investissement dans le coût final du projet. Il manquait seulement 70 millions d’euros. Personne ne nous demandait à Bruxelles de faire rentrer le Grand Paris Express dans le calcul de Maastricht. C’est une dépense d’investissement, qui compense une dette écologique, car tout le transport public qu’on ne fait pas, c’est de la dette pour nos enfants. C’était une erreur totale. On a ralenti le projet, on a dû rechercher des financements, alors qu’on parle d’investissements dont les amortissements seront étalés sur soixante-dix ans, avec des taux d’intérêt très bas. Ce n’était pas un sujet.

Quand on veut inciter les gens à passer de la voiture individuelle à des modes de transport collectif, il faut que les investissements suivent. La Ville de Paris a apporté sa contribution là où j’ai une responsabilité, en finançant de nouveaux transports. Je pense notamment au tramway, que ce soit le T3 qui poursuit sa progression vers l’ouest, mais aussi le prolongement du T2 des Hauts-de-Seine jusqu’à la porte de Versailles. La ville de Paris a pris sa part : nous avons contribué à l’amélioration des transports de surface, mais aussi à celle de transports souterrains en finançant une grande partie de l’automatisation de la ligne 1 et de la ligne 4 du métro.

Les chiffres montrent une baisse du trafic automobile depuis 2010. Mais avec un transport public saturé, est-il possible de réduire encore la place de l’automobile ?

Je pense qu’il y a encore du grain à moudre. Là aussi, on a agi là où on pouvait agir rapidement, et où c’est notre rôle. La région a un rôle sur les infrastructures et je ne réclame pas ses compétences. Mais je réclame que Paris et la métropole aient des compétences sur tous les transports et la mobilité de surface, parce qu’on peut être plus réactifs que la région ou l’État pour mettre en place des tramways, des bus comme prévu sur les quais hauts.

Sur l’aménagement futur des grandes voies dans Paris et dans la métropole, qu’il s’agisse du périphérique et de tous les accès à Paris, un travail collectif a été fait par la Ville, la Région et l’État, avec quatre scénarios d’évolution. Bonne nouvelle, tout le monde converge sur l’idée qu’il faudrait, avant les JO de 2024, dédier une voie aux transports collectifs et aux transports « propres », voitures électriques ou covoiturage.

Faire comme à Los Angeles, est-ce possible d’imposer cela à l’infrastructure francilienne ?

L’objectif n’est évidemment pas de rajouter des infrastructures routières en Île-de-France, mais de mieux les organiser pour en faire le support de mobilités partagées ou collectives. Dans les quatre scénarios, il y a des pistes très intéressantes sur lesquelles on va pouvoir s’engager à partir de 2020, 2021. L’une d’entre elles — c’est à étudier et il faut se concerter bien sûr, il n’y a pas de décision prise — consisterait à réserver une des voies du périphérique, intérieur ou extérieur, aux mobilités partagées, y compris aux vélos, aux mobilités actives et aux taxis. Et de mettre l’autre en double sens.

Vous ne craignez pas de susciter encore de la colère, comme après la fermeture des voies sur berge ?

Qui en parle encore aujourd’hui ? Et si je ne l’avais pas fait, en sachant l’impact de la pollution automobile sur la santé des Parisiens, aurais-je été à la hauteur de mes responsabilités ? Il faut être sérieux : nous avons dix ans pour réussir la transition écologique et les villes comme Paris sont en première ligne. Toutes nos mesures additionnées font baisser de 5 % par an le trafic automobile et la pollution. Si cela n’avait pas été fait, Paris serait irrespirable. C’est quoi le modèle que l’on veut pour nos enfants ? C’est New Dehli où on ne peut plus sortir de chez soi certains jours, ou à l’inverse, des villes comme Copenhague ? Moi, j’ai choisi le modèle de Copenhague.

En politique, il faut avoir le courage de ses convictions. Il faut discuter certes, mais il faut aussi avancer. Je pense que la polémique qu’il y a eue sur les voies sur berge, c’est du passé. Certains élus de l’opposition qui se disent progressistes, comme Mesdames Bürkli ou Berthout, ont été jusqu’à déposer un recours devant le tribunal administratif. Mais aujourd’hui, aucun de ces opposants n’assume de revenir en arrière devant les Parisiens qui dans leur immense majorité soutiennent la piétonnisation des quais bas. Le rôle des élus, dans des villes qui ont un impact important sur les émissions de gaz à effet de serre et sur la pollution, c’est d’entraîner nos concitoyens dans une stratégie.

Celle-ci est très claire pour moi, et c’est celle que conduisent toutes les grandes villes du monde : restreindre l’accès des véhicules polluants dans nos grandes métropoles, voire en interdire certains. Quand on fera l’analyse des particules fines dans l’air à partir de 2024, puisque le diesel sera alors totalement interdit, on verra qu’on aura gagné en qualité de vie. C’est la santé des Parisiens qui est en jeu. Ma génération, qui est en responsabilité aujourd’hui, doit agir pour convaincre les habitants, face à des blocages parfois culturels et au jeu des lobbies. Parce qu’on n’a pas plus de dix ans devant nous pour engager les grandes modifications qui doivent permettre de sortir des énergies fossiles. Il faut miser sur les énergies renouvelables et accélérer dans les offres alternatives à la voiture individuelle.

Vous l’avez rappelé, Paris a été pionnière, mais avec l’arrêt d’Autolib’, avec la transition difficile vers le nouveau Vélib’, on a constaté la fragilité des modèles économiques des nouvelles mobilités. Quelles leçons en tirez-vous ?

Il y a eu des incidents de gestion qui ont impacté le fonctionnement de la ville, mais c’est désormais derrière nous. Pour le Vélib’, on est passé à un système métropolitain, pas seulement parisien, avec comme condition l’accès à des vélos électriques. Il y a eu des difficultés, mais cela avait été aussi le cas avec le Vélib’ 1 lancé en 2007, avec JCDecaux. On l’a oublié : on retrouvait les vélos à l’étranger. Ce que j’ai appris, c’est qu’il faut distinguer dans les appels d’offres les infrastructures — dans le cas du Vélib’ 2, la difficulté a été d’alimenter les stations en énergie électrique — et la gestion du service. Ce ne sont pas les mêmes temporalités. Dans la gestion du service, on a une visibilité à trois ans, parce que le numérique fait changer les choses de plus en plus vite. C’est un élément d’apprentissage pour la Ville, qui nous permettra, quand il faudra renouveler, de ne pas se lancer dans un renouvellement pur et simple, mais de distinguer les deux.

Sur Autolib’, la décision, qui n’a pas été facile à prendre, a consisté à ne pas accepter les conditions financières du groupe Bolloré qui réclamait 230 millions d’euros aux communes pour équilibrer un système devenu déficitaire, alors qu’il avait été créé pour ne pas l’être. Pour prendre cette décision, il fallait ne pas avoir la main qui tremble. Cela nous a permis de mettre en place un nouveau système. Certes, la difficulté, c’est qu’il n’y a plus une seule marque chapeau que tout le monde connaît, mais les voitures sont propres, de bonne qualité, quelle que soit la marque, Smart, Renault ou Peugeot. Les Parisiens ont des possibilités plus variées d’autopartage sur des temps courts, avec des tarifs à peu près similaires. Je l’utilise moi-même. Et on a aussi mis en place un système que Christophe Najdovski, notre adjoint aux Transports, défendait beaucoup : un système d’autopartage en boucle pour de la location de plus longue durée, qui permet d’avoir des véhicules et de les ramener là où on a les a loués.

La leçon que je tire de ces expériences, c’est que ces systèmes d’autopartage ou de Vélib’ ne peuvent pas être bénéficiaires, à partir du moment où on met des contraintes de service public, en termes de tarifs ou de localisation des stations. Il faut donc prévoir de la subvention publique, en plus de la tarification. Paris a été précurseure avec Autolib’, qui a lancé le mouvement de la mobilité partagée dans les grandes villes. Mais en 2008, on ne pensait pas la révolution digitale comme aujourd’hui : c’est ce qui explique qu’on ait dû construire des bornes électriques. Du coup, Paris a eu un temps d’avance sur les autres, mais au final un temps de retard par rapport aux nouveaux services de mobilité partagé, qui n’ont plus besoin d’infrastructures. Ce qui est resté, c’est que Paris a toujours un temps d’avance sur l’équipement de la ville en bornes électriques. Forts de l’expérience, nous avons lancé un appel d’offres sur la gestion des infrastructures pour que Paris reste pionnière et dispose de suffisamment de bornes électriques pour les années à venir.

Le plan vélo est une de vos grandes mesures : vous en êtes où, alors que beaucoup de gens se plaignent que cela ne va pas assez vite ?

On a travaillé avec les associations de cyclistes pour offrir des pistes sécurisées, bidirectionnelles qui permettent de traverser Paris du nord au sud et de l’est à l’ouest, sur des axes structurants, symboliques de la place de l’automobile. Sur la rue de Rivoli, quand on voit l’explosion du nombre d’usagers à vélo et la satisfaction des associations de cyclistes demandant à aller plus loin, je sais qu’on a fait le bon choix. On a longtemps négocié avec la préfecture de police.

Et puis un accord a été trouvé avec l’ancien préfet de police Michel Delpuech, qui a permis d’accélérer les travaux comme vous l’avez vu l’été dernier. Il faudra aller plus loin sur des grands axes qui restent aujourd’hui très utilisés par les automobilistes, et dans le cœur des quartiers pour que vraiment la mobilité à vélo puisse se faire, y compris sur les réseaux de voirie secondaire dans des conditions de sécurité toujours renforcées pour les cyclistes.

Les villes comme Copenhague et Amsterdam sont vos modèles, mais est-ce vraiment possible de transposer cela à Paris ?

Ma vision à l’horizon 2030, c’est Copenhague, et même avant. Dans cinq ans, on y sera. Ce qui est intéressant, dans l’exemple de Copenhague, c’est que dans cette ville moins dense et moins grande que Paris, avec une culture différente, certes, on observe que même dans cette ville du Nord où il fait froid, il pleut, il neige, la pratique du vélo est totalement généralisée et occupe une place importante dans les trajets domicile-travail.

Ce que j’observe à Paris, ce qui manquait, c’est cette infrastructure sécurisée pour les vélos, pour bien montrer que leur place est là. Nos pistes cyclables bidirectionnelles et l’arrivée des vélos à assistance électrique sont deux éléments qui se nourrissent l’un l’autre et accélèrent ce processus. C’est intéressant de voir que dans le public qui utilise le vélo, il y a de plus en plus de personnes qui hésitaient auparavant : des personnes âgées, des femmes, des familles.

Pour les personnes à mobilité réduite, les familles, les transports à Paris semblent peu inclusifs. Que faire ?

Le développement du vélo ne complique pas l’équation, il ajoute une solution. Le nombre de familles avec des enfants sur des vélos est désormais très impressionnant. Il y a quelque chose qui est en train de se produire à Paris, qui est souhaité par les Parisiens, ceux qui vivent à Paris ; pas ceux qui en parlent et n’y vivent pas. Après, sur le caractère peu inclusif du métro, très clairement, je souhaite que les Jeux olympiques et paralympiques soient un levier pour que Paris réalise un bond significatif sur l’accessibilité du métro.

Évidemment un métro construit en 1900 est plus difficilement accessible que les nouvelles rames que l’on ouvre ou que les tramways ou les bus, mais il faut que l’on pose la question de l’accessibilité des poussettes, des personnes à mobilité réduite, des personnes âgées qui hésitent à prendre le métro, car il y a beaucoup d’escaliers. L’idée que l’on porte avec Marie-Amélie Le Fur, présidente du comité paralympique, c’est — comme cela a été fait aux JO de Londres — de choisir quelques lignes pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite et aux poussettes.

Il y a de plus en plus de VTC dans Paris. Comment réguler cette situation ?

Pour moi, il y en a beaucoup trop. Il y a un numerus clausus pour les taxis, qui sont pour moi un prolongement des services publics des transports, qui doivent respecter des règles, suivre une formation, connaître la ville, j’ai eu l’occasion de participer à des formations de taxis parisiens. Les VTC n’ont aucune règle qui s’applique à eux. Ils s’arrêtent n’importe où, chargent ou déchargent n’importe où, sans faire attention, se garent sur les pistes cyclables… Et il y en a beaucoup trop. Ils ne peuvent pas vivre de leur métier. Il y a eu un appel d’air lors de la crise d’Autolib’ qui a provoqué un basculement vers les VTC.

En 2015-2016, on a observé une augmentation du trafic dans Paris lié à ce phénomène. Il faut aller vers un numerus clausus avec les opérateurs. J’ai mis en place un conseil parisien des mobilités avec tous les acteurs de la mobilité. En juillet, on a eu une réunion à laquelle participaient tous les gros opérateurs de la mobilité de surface, et on a eu cette discussion. Il faut de la régulation. J’ai réclamé que la nouvelle loi LOM donne aux villes et aux métropoles la compétence pour réguler ces mobilités de surface. Cela me paraît la bonne gouvernance pour agir rapidement. Il n’est pas normal qu’il ait fallu attendre plus d’un an pour avoir un texte sur les trottinettes. Il n’est pas normal que ce genre de sujets se règle encore dans le bureau du ministre de l’Intérieur.

Sur l’appel d’offres en cours concernant les sociétés autorisées à louer des trottinettes, quelle est votre position ?

Les trottinettes, je les ai vues arriver à San Francisco et j’ai vu ce que la maire a pu faire. Elle avait le pouvoir de les interdire dans un premier temps, pour les forcer à venir discuter les conditions de déploiement. Moi, je n’avais pas cette possibilité, car il y avait un vide juridique. En 2018, quand les trottinettes sont arrivées, j’ai écrit à la ministre des Transports devenue celle de l’Environnement pour lui demander un texte disant clairement que c’est un objet intervenant dans la sécurité routière. Pendant un an, on m’a dit qu’il fallait une loi. On est passé d’une loi à un décret qui n’est sorti que fin octobre 2019.

Paris réglemente les trottinettes électriques

La capitale française a interdit le stationnement de trottinettes électriques sur les trottoirs ou dans les parcs. Face à un nombre croissant d’accidents, Anne Hidalgo a aussi décidé de réduire leur vitesse maximale.

Ce décret me permet enfin de proposer une régulation. Sur le fond, je pense que la trottinette est un moyen comme un autre de se déplacer. D’ailleurs, celles que les Parisiens ont achetées ne posent pas trop de problèmes de sécurité. Elles doivent respecter le Code de la route, ne pas circuler sur les trottoirs, leur utilisateur doit être incité à porter un casque comme à vélo. Pour les trottinettes en free floating, il faut contingenter leur nombre. On a vu au début qu’il y a eu jusqu’à 12 opérateurs de trottinettes à Paris dont beaucoup ont déjà renoncé, car le modèle économique ne tient pas.

L’appel d’offres que nous lançons doit sélectionner 2 ou 3 opérateurs respectant les règles du jeu, c’est-à-dire bridant les véhicules, ce que certains ont déjà fait. Ils ont leur place s’ils respectent les règles, pas si c’est l’anarchie. Il faut une limitation de vitesse, y compris sur le cœur de Paris à 8 km/h, ce qu’ils ont accepté et à 20 ou 25 km/h ailleurs. Il faut aussi responsabiliser les usagers pour qu’ils ne les laissent pas n’importe où, sinon on les mettra en fourrière. On a créé des espaces pour qu’elles puissent se garer à proximité des vélos. À terme, on va vers moins de stationnements de surface pour les voitures, et donc vers un espace public mieux organisé pour permettre aux vélos et aux trottinettes de se garer en surface.

Est-ce que la LOM vous satisfait ou est-ce qu’il lui manque quelque chose pour aller au bout de vos projets en termes de mobilité à Paris ?

Nous avons pesé pour que les villes et les métropoles obtiennent ce pouvoir de régulation dans les mobilités actives et les mobilités de surface. J’ai eu des garanties de la ministre de l’Environnement sur ce sujet-là. Comme je l’ai dit, il faudrait réformer la gouvernance d’IDF Mobilités pour donner à la métropole du Grand Paris des compétences qu’elle n’a pas aujourd’hui.

Il y a déjà un pas non négligeable vers une plus grande décentralisation des pouvoirs vers les maires, pour une régulation de ces mobilités nouvelles. La bonne échelle du territoire, je pense que c’est la métropole. Mais au sein de la métropole, c’est bien que Paris, qui est aussi une plateforme d’innovations notamment sur les questions de mobilité, puisse agir rapidement, en lien avec la métropole.

Vous verriez-vous un jour présidente de la métropole ?

Ce n’est pas mon aspiration, mais c’est vrai que, depuis 2014, la donne politique a compliqué la gestion politique, avec une ville centre qui restait à gauche et des villes autour qui ont basculé à droite. On a eu la chance de pouvoir discuter avec des gens ouverts. Le choix de Patrick Ollier, pour lequel j’ai voté, comme président de la métropole, le fait que je sois première vice-présidente, cela nous a permis de travailler intelligemment.

La gouvernance de la métropole pour moi doit être partagée : il y aura toujours des maires de sensibilités différentes, l’important est de travailler ensemble sur des enjeux métropolitains et d’arriver à des résultats. Tout n’est pas réussi, on aimerait aller plus vite, mais il y avait un retard de métropolisation de cinquante ans en région parisienne par rapport à la province. Le travail fait a démontré que la gestion partagée est possible. On a quand même réussi à faire une zone à faible émission (ZFE) à dimension métropolitaine ; la métropole s’est engagée sur le développement durable, y compris la transition énergétique, de manière volontariste. C’est à mettre au crédit d’une intelligence collective.

N’êtes-vous pas impatiente d’entrer dans la bataille des élections municipales ?

Un mandat, c’est six ans, pas cinq plus un de campagne. Les Parisiens ne comprendraient pas cela. Il faut aller au terme de ce mandat, arriver avec son bilan, ses projets, participer au débat démocratique qui sera extrêmement intéressant sur le plan national vu les enjeux. Paris attire toujours des ambitions et des projets. C’est une bonne chose. Je ne vais pas m’en plaindre, car j’ai une passion pour cette ville et pour ses habitants. Donc pour l’instant on est dans cette phase de bilan. On est aussi dans une période de grande instabilité. Il y a encore eu un attentat à la préfecture de Police il y a un mois. Imaginez si les Parisiens voyaient leurs élus occupés à faire campagne.

Vos compétiteurs se sont lancés, eux.

C’est normal, mais moi je suis la maire de Paris. On va vivre certainement un mois de décembre compliqué avec des grèves dans les transports. Paris va être une fois de plus le théâtre d’une expression sociale qui ne concerne pas la gestion municipale, mais qui va quand même avoir un impact sur le stress des Parisiens et de celles et ceux qui viennent y travailler.

Beaucoup de services publics seront en grève contre une réforme nationale des régimes de retraite. Cela ne va pas être simple à gérer, entre le ramassage des ordures ménagères, la mobilité, les personnes qui seront en galère et obligées de rester dormir à Paris. On se projette dans une gestion d’urgence inédite. Je dois être totalement à la tâche, dans ce contexte-là. Le temps de la campagne viendra ensuite.

Est-ce que la mobilité sera, plus que les fois précédentes une priorité dans la campagne ?

C’est un sujet majeur, parce que nous avons apporté des preuves sur ce sujet, des preuves de notre engagement à transformer Paris, conscients du fait qu’on a dix ans pour transformer nos territoires par rapport au risque climatique. Ce sera un sujet sur lequel on aura un bilan qu’on mettra en avant et il s’appuie sur la vision stratégique à long terme que je porte, donc je pense que ce sera un sujet crucial.

Il y en aura d’autres, comme le logement, mais le plus important sera l’urgence climatique : on a dix ans pour transformer nos territoires, pas qu’à Paris, dans le monde entier, pour sortir des énergies fossiles, pour aller vers des énergies renouvelables, vers des modes de vie moins impactant pour la planète. Ce sera une campagne très axée là-dessus, en embarquant tout le monde. La question de l’inclusion sociale sera une question majeure de cette campagne. La vision pour l’avenir de Paris sera très intéressante. Il faudra demander à tous les candidats d’exprimer leur vision. Moi, j’ai la mienne et mes convictions sont connues.

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