Transport ferroviaire : une route chaotique vers le marché unique

Deux décennies après la création du marché unique européen, le transport des citoyens et des biens d’un bout à l’autre de l’Union européenne en train reste problématique, et ce malgré la capacité du système ferroviaire à réduire la pollution et les embouteillages. La Commission européenne envisage de nouveaux moyens d’aboutir à un réel marché commun des transports ferroviaires. 

Contexte

La Commission européenne travaille sur son quatrième paquet ferroviaire depuis 2001 dans le but de poursuivre la libéralisation des réseaux ferroviaires, en raison des faibles parts de marché du rail pour le transport de marchandises et de passagers, à savoir 7 % et 12 % respectivement.

Toutefois, malgré deux décennies d'efforts visant à créer un marché unique compétitif, des obstacles majeurs persistent. Les différentes technologies, les barrières réglementaires, le manque d'investissements et les débats sur la manière de gérer au mieux les infrastructures et les équipements contribuent à la lenteur des changements dans certains pays.

«La fragmentation du système ferroviaire européen donne lieu à de sérieux problèmes d'efficacité, de flexibilité et de fiabilité, ainsi qu'à des coûts de fonctionnement élevés, ce qui limite les capacités du rail à entrer en compétition avec les autres moyens de transport et décourage les investissements privés par les nouveaux venus sur le marché », a expliqué le commissaire aux transports, Siim Kallas.

La refonte du premier paquet ferroviaire de la Commission en 2001 a été adoptée en 2012. Elle consolide la législation de 2001, 2004 et 2007 et a pour objectif de renforcer la supervision réglementaire et les performances des gestionnaires d'infrastructures.  Elle vise également à accroître la transparence des contrats et des opérations ferroviaires.

L'UE a en outre proposé des mesures fondées sur l'incitation par les prix, afin de moderniser les services, d'agrandir le réseau et d'encourager la création de trains moins bruyants et plus sûrs.

Certains demeurent néanmoins sceptiques face à l'approche de l'exécutif européen. Selon eux, sans un contrôle attentif pour équilibrer les forces du marché, les services du rail sur les itinéraires interurbains et transnationaux très fréquentés (ces derniers sont libéralisés depuis le 1er janvier 2010) deviendront plus compétitifs, tandis que les services dans les petites villes et les zones rurales seront négligés.

Il n'existe en outre aucune garantie que plus de concurrence fera baisser les prix comme ce fut le cas avec les services des compagnies aériennes après la déréglementation des années 1990. « On ne peut guère affirmer que la libéralisation du transport international de voyageurs ait conduit à un effondrement des prix pratiqués pour ce type de services ou à un développement spectaculaire de ce segment », a déclaré l'eurodéputée belge Isabelle Durant qui est également vice-présidente du Parlement européen. 

Problèmes

La Commission européenne travaille sur son quatrième paquet ferroviaire depuis 2001 dans le but de poursuivre la libéralisation des réseaux ferroviaires, en raison des faibles parts de marché du rail pour le transport de marchandises et de passagers, à savoir 7 % et 12 % respectivement. L'exécutif européen souhaite en outre renforcer le rôle de l'Agence ferroviaire européenne.

Toutefois, malgré deux décennies d'efforts visant à créer un marché unique compétitif, des obstacles majeurs persistent. Les différentes technologies, les barrières réglementaires, le manque d'investissements et les débats sur la manière de gérer au mieux les infrastructures et les équipements contribuent à la lenteur des changements dans certains pays.

« Nous sommes encore loin d'un espace unique européen », a déclaré le commissaire aux transports, Siim Kallas, lors d'une conférence sur les transports ferroviaires au Comité économique et social européen (CESE) en septembre 2012.

« Nous stagnons au XIXe siècle », a-t-il affirmé, visiblement frustré par le manque de progrès du plus ancien mode de transport terrestre mécanisé d'Europe.

Plus de 212 000 kilomètres de lignes ferroviaires couvrent l'UE, en comparaison à 5 millions de kilomètres d'autoroutes et 42 700 kilomètres de voies d'eau intérieures.

Les tentatives de création d'un système européen interopérable datent du traité de Rome, lorsqu’une politique européenne des transports a été envisagée, et d'une Conférence européenne des ministres des Transports qui avait appelé à une meilleure interopérabilité à l'échelle du continent.

La refonte du premier paquet ferroviaire de la Commission en 2001 a été adoptée en 2012. Elle avait pour objectif de relever des défis historiques pour créer un marché ferroviaire consolidé qui, selon l'exécutif européen, manque aujourd'hui de concurrence, de supervision réglementaire et d'investissements publics et privés adéquats.

La refonte de 2012 consolide la législation de 2001, 2004 et 2007 et a pour but de renforcer la supervision réglementaire et les performances des gestionnaires d'infrastructures.  Elle vise également à accroître la transparence des contrats et des opérations ferroviaires.

L'UE a en outre proposé des mesures fondées sur l'incitation par les prix, afin de moderniser les services, d'agrandir le réseau et d'encourager la construction de trains moins bruyants et plus sûrs.

« Il nous aura fallu deux ans de négociations difficiles [...] pour garantir une meilleure concurrence et poser des bases solides pour la construction d'infrastructures », a déclaré à l'issue du vote du 3 juillet 2012 l'eurodéputée italienne Debora Serracchiani (Socialistes & Démocrates).

Avant même que l'encre de cette refonte soit sèche, la Commission travaillait déjà à son quatrième paquet ferroviaire qui devrait être présenté à la fin de l'année 2012. Il devrait se concentrer sur le découplage de la gestion des infrastructures pour le transport de passagers et de marchandises et permettre une concurrence accrue sur les marchés nationaux.

« Soyons clairs, le retour aux structures intégrées que nous avions il y a 20 ans ne serait pas réaliste », a déclaré M. Kallas.

Manque d'harmonisation

Les défis de l'intégration ferroviaire reflètent des problèmes de plus grande envergure qui empêchent une plus grande coopération européenne dans le domaine des transports, tant aériens que terrestres.

Sous l'égide de la présidence chypriote du Conseil de l'UE (1 juillet - 31 décembre 2012), les ministres des transports et de la communication ont abordé la lenteur des progrès en matière de développement des systèmes de transports intelligents (STI) pour pallier certaines des frustrations des voyageurs. Certains d'entre eux ne peuvent par exemple pas planifier de connexion entre le train et le bus lors de leurs voyages internationaux, ou ne reçoivent pas d'informations en temps réel sur le trafic routier ou la météo.

La Commission déplore également que huit ans plus tard, les États membres n'aient toujours pas mis en place le service européen de paiement de péage routier, élaboré en 2004 afin de faciliter la perception des droits de péage pour les camionneurs et les automobilistes.

Des acteurs du secteur de l'aviation ont quant à eux fait part de leur frustration quant à la lenteur des progrès vers l'intégration des zones nationales de contrôles du trafic aérien dans des espaces régionaux, un objectif qui était censé être atteint d'ici fin 2012. Ils accusent les gouvernements, notamment ceux de l'Allemagne et de la France, de ne pas respecter leurs obligations dans le cadre de l'initiative européenne du « ciel unique européen ».

« Avec les États membres, nous n'allons nulle part », a déploré Regula Dettling-Ott, la vice-présidente de Lufthansa pour les affaires européennes. Lors d'une réunion rassemblant des compagnies aériennes transatlantiques et des régulateurs en juin 2012, elle a regretté que « le plus grand projet de réduction du CO2 » en Europe n'avançait pas.

Faible utilisation des transports ferroviaires

Les problèmes du secteur ferroviaire européen vont bien au-delà des frustrations des passagers, comme les retards, les problèmes en matière de réservation de voyages internationaux en ligne, ou la difficulté de faire accepter à une entreprise des tickets émis par une entreprise concurrente.

Le transport de passagers est en hausse, il a gagné 6 % entre 2000 et 2007, et le prix élevé des carburants pourrait encourager la population à utiliser les trains, du moins pour les trajets courts et de moyenne distance.

Toutefois, malgré les prix élevés des carburants automobiles, les Européens prennent rarement le train, ce qui risque de poser problème à l'UE si elle veut respecter ses promesses à long terme en matière de réduction de la pollution. En moyenne, les Suisses parcourent 2100 kilomètres en train par an, cinq fois plus que les Britanniques et plus de deux fois la distance parcourue par les Allemands. Seuls 4 % des Européens prennent le train au moins trois fois par semaine et 77 % d'entre eux utilisent le transport ferroviaire moins d'une fois par mois, selon un récent sondage de l'Eurobaromètre.

Ce sondage montre que la République tchèque enregistre le taux le plus élevé de fréquentation du rail sur une base régulière, avec 12 % des personnes interrogées ayant affirmé prendre le train presque tous les jours et 13 % jusqu'à trois fois par semaine. La moyenne dans l'UE était de 4 % pour les deux catégories de passagers. La Pologne, la Finlande, l'Irlande et l'Estonie enregistrent le plus faible taux d'utilisation dans l'Union.

Deux pays de l'UE, Malte et Chypre, ne disposent même pas de système de transport ferroviaire.

Croissance et investissement dans le transport de marchandises

Dans le même temps, les projets à long terme visant à faire passer le transport de marchandises des routes au rail, dans le but de réduire les embouteillages et les émissions, ont donné des résultats plus que mitigés depuis la libéralisation totale de services de fret ferroviaire début 2007.

Guillaume Pepy, le président de l'entreprise ferroviaire française SNCF, a récemment qualifié la libéralisation du fret dans son pays d'échec retentissant étant donné que le volume de marchandises transportées par les entreprises de chargement concurrentes n'a guère évolué.

Le secteur du fret ferroviaire a souffert de la crise financière de 2008 : il a baissé de 36 % au premier trimestre de 2009, une chute bien plus importante que pour le fret routier (-14 %) et le fret aérien (-23 %), selon une étude réalisée par la société de conseil Booz & Company.

Les gouvernements nationaux ont adopté des approches différentes pour la mise en oeuvre des lois européennes dans le cadre des trois premiers paquets ferroviaires en 2001, 2004 et 2007. L'absence de coordination est partiellement responsable du peu de changements sur le marché ferroviaire, mais d'autres facteurs ont également joué un rôle, dont les investissements dans les infrastructures, les cadres réglementaires et l'approche adoptée par les gouvernements nationaux quant à leurs obligations.

Infrastructures : rester sur les rails

Les nouveaux pays de l'UE ont été confrontés à des problèmes d'ordre financier, entre autres, dans la mise à jour de leurs systèmes ferroviaires qui visait à rendre leurs infrastructures, leurs voltages et leurs systèmes de sécurité conformes à ceux des pays occidentaux. Les différences en termes de qualité et de fiabilité ont non seulement encouragé les consommateurs à utiliser leurs voitures, les services de bus ou les avions, mais aussi empêché la transition du fret routier vers le rail.

Les écarts de taille entre les conteneurs ont également posé problème, mais la situation s'améliore dans ce domaine grâce à la normalisation. Les autres défis structurels concernent les différences de hauteur et de largeur des tunnels, la conception des quais et, pour les conditions de travail, les inquiétudes des syndicats quant à la concurrence face aux pays où des salaires moins élevés sont appliqués.

Les progrès en matière de qualité des infrastructures et de services ont également été entravés par les vols et le vandalisme. De nombreux articles dans les médias révèlent que les problèmes économiques ont donné lieu à des vols de rails et de câbles électriques qui sont ensuite revendus en pièces détachées.

NetworkRail, le gestionnaire des infrastructures britanniques, estime le coût de ces vols à 19 millions de livres sterling (23,7 millions d'euros) par an. Des problèmes similaires ont été rapportés en Roumanie et en Belgique.

Chemin parsemé d'embûches

L'un des défis majeurs en matière d'intégration demeure l'interopérabilité technique.

Deux décennies après la naissance du marché unique, les chiffres du secteur montrent que 20 systèmes de signalisation différents restent d'usage dans l'UE, ce qui donne lieu à des retards aux frontières lors des changements de locomotive ou oblige les opérateurs à équiper les locomotives de systèmes multiples.

Les efforts visant à mettre en place un système européen de contrôle des trains (ETCS) sont encore loin d'aboutir.

Thalys, une entreprise aux mains d'entreprises ferroviaires belges, françaises et néerlandaises, a fait remarquer qu'elle devait utiliser sept types de systèmes de contrôle ferroviaire différents quotidiennement et qu'elle devait disposer de deux sortes de rames en raison des différents voltages dans quatre des six membres fondateurs de la Communauté européenne.

Certains progrès ont toutefois été observés s'agissant d'harmoniser les systèmes du vieux continent. La coopération entre le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) a mené à une normalisation accrue de la signalisation et des systèmes de communication, ce qui comporte à la fois des avantages sur le plan géographique et de la compétitivité.

Réglementations : vers un certificat de sécurité unique

La technologie n'est pas le seul problème. Les acteurs du secteur affirment que les transporteurs de marchandises sont aujourd'hui confrontés à la complexité des autorisations et des licences nationales, ce qui entrave l'acheminement rapide des marchandises.

Les fonctionnaires de la Commission reconnaissent que la procédure d'autorisation représente un obstacle.

« En ce qui concerne le pilier technique du paquet, toutes les parties prenantes réalisent que les dispositions réglementaires actuelles ne sont pas optimales », a déclaré M. Kallas lors de la conférence de CESE de septembre 2012. « Les procédures de certification au niveau national impliquent des coûts et des retards injustifiés. »

En raison de cette situation, certains réclament le renforcement du rôle de l'Agence ferroviaire européenne (AFE) en matière de certification et de supervision et qu'elle puisse tenir lieu de guichet unique pour les services ferroviaires transeuropéens.

« Nous avons un secteur aérien harmonisé, des [transports] maritimes harmonisés, mais pas de rail totalement harmonisé », a déploré Libor Lochman, le directeur exécutif de la Communauté des chemins de fer européens (CCFE).

Il a exhorté les décideurs politiques à faire de l'AFE la seule autorité ferroviaire d'ici 2022 pour les questions de certification de sécurité et le contrôle de l'interopérabilité, les agences nationales envoyant leurs informations à l'agence basée à Valenciennes en France.

Marcel Verslype, directeur exécutif de l'AFE, affirme quant à lui que les régulateurs nationaux et son agence coopèrent de plus en plus pour réduire les retards dans l'octroi des licences et des certificats. Il a ajouté que les agences nationales avaient accepté de coopérer pour les contrôles de sécurité et que la prochaine étape serait de formaliser la supervision en matière de sécurité.

Libéralisation

La volonté de libéraliser les secteurs aérien et ferroviaire européens s'est exprimée dans les années 1990, mais le rail s'est révélé bien plus problématique. La plupart des anciens transporteurs aériens nationaux opéraient dans les domaines de la sécurité internationale, des communications et des normes de langues. La majorité dépendait des aides publiques et certains, comme la Sabena en Belgique, se sont effondrés sans elles, mais ils étaient déjà en proie à la concurrence dans un marché international de plus en plus diversifié.

Il n'en a pas été de même pour le secteur ferroviaire. Les entreprises ferroviaires étaient liées aux marchés nationaux et même aux fabricants nationaux. Isabelle Durant, vice-présidente du Parlement européen et eurodéputée belge, a qualifié certaines compagnies de chemins de fer nationales d'« États dans l'État, d’énormes bureaucraties peu réceptives au changement et insuffisamment soumises aux pressions du marché. »

L'une des pommes de discorde concerne la manière de mener les réformes et l'implication de l'État. Par exemple, les efforts visant à découpler les infrastructures des services de fret et de transport des passagers posent problème. Certaines entreprises ferroviaires nationales, y compris la Deutsche Bahn en Allemagne, ne souhaitent pas diviser leurs infrastructures de plus en plus diversifiées de leurs services ferroviaires.

Dans une décision préliminaire, la Cour européenne de justice a soutenu le modèle allemand face aux objections de la Commission qui affirmait qu'il violait les dispositions légales sur la gestion indépendante des infrastructures. Tout le monde n'est d'ailleurs pas d'avis que l'approche unique de l'exécutif européen vis-à-vis du découplage dans le secteur ferroviaire est une bonne idée.

Dans les années 1990, la Grande-Bretagne a rapidement décidé de séparer ses opérations d'infrastructures des services ferroviaires, tout en démantelant l'ancien système ferroviaire britannique pour faire place à la concurrence. Les Pays-Bas, la Pologne, l'Espagne et plusieurs autres pays ont suivi ce chemin en séparant les infrastructures des services avec des niveaux différents de supervision publique ou indépendante.

L'Autriche, la République tchèque et la France fonctionnent selon un modèle de société de holding similaire à celui de l'Allemagne.

Le quatrième paquet ferroviaire devrait promouvoir le découplage dans ces marchés, ce qui ne manquera pas de susciter le mécontentement de plusieurs eurodéputés et organisations commerciales.

« On n’a manifestement pas encore tiré toutes les leçons de la libéralisation du fret ferroviaire et j'espère que nous ne nous engagerons pas dans une situation dont nous ne sommes pas sûrs », a déclaré Mme Durant à propos des mesures d'ouverture du marché.

« Je suis partisane de l'intégration européenne, mais nous devons conserver une certaine flexibilité dans les États membres. Ne nous dirigeons pas vers un modèle unique. »

Roger Cobbe de l'association des sociétés de chemin de fer a déclaré lors d'une conférence à Bruxelles en 2012 que les Britanniques avaient appris de leur expérience du découplage dans les années 1990 que les chemins de fer ne seraient jamais un modèle parfait d'Adam Smith en matière de concurrence et de services et que les réformes réglementaires et les investissements devaient prendre le dessus sur le découplage.  « Ne pensez pas que le découplage résout tous les problèmes ; dans le quatrième paquet ferroviaire, il doit être à la fin de la liste des priorités », a-t-il ajouté.

Investissements : développer des connexions plus rapides

Malgré les promesses européennes pour des financements ciblés, les chemins de fer restent en compétition avec les autres infrastructures qui ont elles aussi besoin de financements, à savoir les autoroutes, les aéroports et les canaux.

M. Kallas, le commissaire européen aux transports, tente de protéger les financements qu'il a proposés pour ses projets, mais les gouvernements doivent être attentifs à leurs dépenses. La Commission a réclamé plus de 30 milliards d'euros pour les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) pour la période 2014-2020, dont 20 milliards d'euros à destination des projets liés au rail.

L'accent n'est pas uniquement placé sur les services de transport de passagers, l'exécutif européen reconnaît depuis longtemps que la réduction des émissions dépendra également du passage du fret de la route au rail.

Le 10 septembre 2012, la Commission a annoncé dans le cadre du programme RTE-T le financement d'un couloir de fret ferroviaire connectant Rotterdam, Aachen et Varsovie à Terespol en Pologne en longeant la frontière de la Biélorussie. Il s'agit du Corridor F qui fait partie des corridors de fret ferroviaires prioritaires de l'UE. Le financement de l'UE comprend 3 864 000 euros pour ce projet. Il fait partie d'une série de projets d'une valeur de 200 millions d'euros annoncés par l'exécutif européen.

La Commission européenne a déjà identifié d'autres couloirs prioritaires et elle a mis l'accent sur l'interopérabilité et la coordination technique le long des axes nord-sud et est-ouest grâce à l'ERTMS. Ces couloirs sont :

  • le couloir A : de Rotterdam à Gênes en passant par la Suisse ;
  • le couloir B : de Stockholm à Naples en passant par l'Autriche ;
  • le couloir C : d'Anvers à Lyon avec des connexions vers Luxembourg et Bâle ;
  • le couloir D : de Valence à Budapest en passant par le sud de la France, le nord de l'Italie et la Slovénie ;
  • le couloir E : de Dresde à Constanta en Roumanie en passant par Prague, Vienne et Budapest ;
  • le couloir F : connexion entre Rotterdam, Aachen, Varsovie et Terespol en Pologne.

Pour les passagers, l'UE continue de promouvoir le développement de réseaux à grande vitesse, certains affirmant même que les trains pourraient bientôt remplacer les avions sur les trajets plus courts et que des services rapides décourageraient les automobilistes d'utiliser leur véhicule.

À l'heure actuelle, des lignes à grande vitesse relient la plupart des grandes villes de l'UE tant en Europe occidentale que centrale et ce réseau devrait s'étendre à l'est. Il existe aujourd'hui plus de 6000 kilomètres de lignes à grande vitesse, six fois plus qu'en 1990, et tout comme pour les couloirs de fret, la Commission européenne a identifié des projets prioritaires pour des services passagers plus rapides sur les axes nord-sud et est-ouest.

Les défenseurs des droits de consommateurs craignent que des investissements plus importants dans les infrastructures et les voitures de chemin de fer n'empêchent l'allocation de financements aux lignes plus anciennes, plus lentes et régionales. L'arrivée des trains rapides a déjà entraîné une réduction des services dans certains pays, selon ces mêmes organisations.

La concurrence entre les prestataires de services sur ces lignes soulève d'autres questions sur la coopération en matière de billets et de réservations. La Fédération Européenne des Voyageurs, par exemple, explique que certaines entreprises pourraient ne pas accepter les billets vendus par une autre dans des circonstances exceptionnelles, en cas de retard ou d'annulation, par exemple.

L'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) a demandé à l'UE de revoir son parti pris pour les réseaux ferroviaires à grande vitesse coûteux et de plutôt encourager la compétitivité et la multiplication des correspondances entre les aéroports et les gares. L'association a publié un rapport remettant en cause les avantages en termes de coût des trains à grande vitesse et soutenant que les chemins de fer n'étaient pas aussi écologiques que le prétendaient les décideurs politiques.

Coopération et concurrence

La Suisse n'a quant à elle pas rechigné à investir. Elle ne fait pas partie de l'UE, mais elle est au centre de ses réseaux ferroviaires et autoroutiers.

Les Suisses votent systématiquement en faveur des investissements dans le secteur ferroviaire. Une taxe imposée aux transporteurs routiers contribue à payer la note : le gouvernement estime que cette taxe sur les camions permet de générer l'équivalent de 820 millions d'euros par an pour les infrastructures, dont deux tiers sont alloués au rail.

Depuis 1999, la Suisse a libéralisé son marché ferroviaire et ses deux grands transporteurs, SBB et BLS, se sont divisés verticalement pour les opérations liées aux infrastructures et au transport. Le pays a en outre ouvert le fret ferroviaire à la concurrence près de dix ans avant l'UE.

Giorgio Tuti de la Fédération européenne des travailleurs des transports a qualifié le modèle suisse de compétitif, en précisant qu'il prenait en compte à la fois les intérêts des entreprises, des travailleurs du rail et des passagers. « Nous ne voulons pas anéantir la concurrence », a affirmé M. Tuti qui préside également le Syndicat du personnel des transports (SEV).

« Notre modèle est d'offrir des services de base de haute qualité à des prix relativement abordables pour tous les citoyens suisses », a-t-il expliqué, ajoutant que les régulateurs européens devaient s'assurer de l'uniformité du service et ne pas négliger les itinéraires moins fréquentés sur les marchés concurrentiels.

En raison de tous ces défis, le paysage ferroviaire traditionnel de l'Union européenne est en train de changer radicalement.

En Grande-Bretagne, 28 entreprises sont en concurrence pour le transport des passagers. Les nouveaux entrants reprennent les chemins de fer traditionnels sur les itinéraires nationaux et transfrontaliers. Westbahn, une entreprise privée, affronte l'Autrichienne ÖBB sur l'itinéraire très fréquenté qui relie Vienne à Salzbourg.

En République tchèque, l'entreprise privée RegioJet, une filiale de l'agence de voyage et de bus très populaire Student Agency, est au coude à coude avec le transporteur historique, ?eské dráhy. Une troisième entreprise, LEO Express, est arrivée sur le marché mi-2012 en promettant des services nationaux et longue distance à grande vitesse sur certains itinéraires déjà desservis par RegioJet et ?eské dráhy.

En 2012 encore, l'entreprise privée NTV a lancé ses services en Italie, ses trains Italo reliant les villes du nord de Bologne, Florence et Milan.

M. Kallas est néanmoins d'avis qu'il ne faut pas s'arrêter là.

« Le transport routier et l'aviation sont capables [de s'adapter] au marché et ils évoluent rapidement, mais le transport ferroviaire ne peut plus se permettre une approche conservatrice et défensive », a-t-il expliqué lors d'un récent discours.

«La fragmentation du système ferroviaire européen donne lieu à de sérieux problèmes d'efficacité, de flexibilité et de fiabilité, ainsi qu'à des coûts de fonctionnement élevés, ce qui limite les capacités du rail à entrer en concurrence avec les autres moyens de transport et décourage les investissements privés par les nouveaux venus sur le marché. »

Réactions

Des investissements plus coordonnés dans les infrastructures et le parc ferroviaire sont nécessaires pour conserver la compétitivité des chemins de fer en Europe, ont expliqué les participants à une discussion du Rail Forum Europe le 11 septembre 2012 au Parlement européen à Strasbourg.

Danuta Hübner, la présidente de la commission du développement régional au Parlement européen, a souligné la nécessité d'investir dans les chemins de fer. « C'est une honte qu'un montant disproportionné d'argent européen soit dépensé pour des projets routiers, surtout en Europe centrale et orientale », a-t-elle affirmé.

« Pour développer un système ferroviaire européen interopérable, nous devons chercher le plus haut niveau de complémentarité et de coordination entre l'UE, les États membres et les régions », a-t-elle poursuivi.

Aleksander Wolowiec, un membre du Conseil d'administration de l'entreprise ferroviaire PKP-PLK en Pologne, a expliqué que des investissements étaient nécessaires pour améliorer les conditions d'infrastructure et renouveler le parc ferroviaire. « Le programme d'amélioration des chemins de fer polonais comprend la modernisation et la revitalisation des lignes, la construction de nouvelles lignes, y compris des lignes à grande vitesse, l'achat et la modernisation du parc ferroviaire, ainsi que la modernisation des stations. »

Suite à l'adoption de la refonte du premier paquet ferroviaire par le Parlement le 3 juillet 2012, Libor Lochman de la Communauté des chemins de fer européens a annoncé que son organisation saluait l'accord. « Nous tenons toutefois à préciser que le texte aurait pu être encore amélioré si une plus grande attention avait été portée aux détails [...] Je pense que toutes les parties prenantes peuvent tirer des leçons de ces négociations et j'espère que nous pourrons trouver une meilleure manière de légiférer dans le cadre du futur quatrième paquet ferroviaire. »

« Ces nouvelles règles vont changer de manière très significative le fonctionnement de la concurrence sur le marché ferroviaire », a déclaré le commissaire aux transports, Siim Kallas, à l'issue du vote au Parlement. « Il s'agit d'un pas en avant très important. Nous pouvons enfin combler les lacunes de la législation actuelle qui peut laisser libre cours aux discriminations à l'égard des nouveaux venus et empêcher les opérateurs de fournir des services nouveaux et innovants. Le niveau d'ambition élevé du Parlement européen est particulièrement encourageant dans la perspective du prochain paquet de mesures visant au développement des services sur le marché ferroviaire que la Commission présentera à la fin de l'année. »

L'eurodéputé Karim Zéribi (Verts/ALE) a déclaré que ces réformes avaient « manqué l'objectif » puisqu'elles fragmenteraient la coopération déjà établie entre les différents éléments du système ferroviaire, qu'il considère comme « un élément essentiel pour la sécurité de la circulation et la qualité des offres ».

L'eurodéputé allemand Werner Kuhn (Parti populaire européen) pense quant à lui que l'espace ferroviaire unique européen ne pourra être couronné de succès que grâce à des normes communes et à une bonne coordination.

« Nous avons besoin d'autorités réglementaires nationales indépendantes pour ouvrir le marché ferroviaire, ainsi que d'un modèle dans lequel les opérateurs de réseau et du rail poursuivent leur étroite collaboration », a-t-il ajouté.

Selon l'eurodéputé polonais Ryszard Czarnecki (ECR), ce paquet de mesure sera « défavorable à la Pologne ». « Nous n'avons pas pu défendre l'exception polonaise, c'est-à-dire exclure l'entreprise LHS [la ligne ferroviaire polonaise à voie large] du champ d'application de cette directive. »

« Ce rapport propose toutefois des solutions bénéfiques, comme les règles financières qui obligeront les États membres à engager rapidement des financements pour les projets ferroviaires. Cela contribuera sans aucun doute à améliorer le secteur ferroviaire en Pologne. »

Lors d'une conférence sur le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), organisée au Parlement européen par le Rail Forum Europe en  janvier 2012, plusieurs intervenants ont discuté de la nécessité d'accélérer le développement de ce système de coopération.

Brian Simpson, le président de la commission des transports au Parlement et le président du Rail Forum Europe, s'est dit insatisfait des retards enregistrés dans le déploiement de l'ERTMS. Il a affirmé que le Parlement européen avait toujours soutenu l'ERTMS, reconnaissant son rôle pivot dans l'amélioration de la compétitivité des chemins de fer. Il a également souligné le grand potentiel de l'ERTMS en matière d'exportations et a affirmé que l'ERTMS pourrait devenir la norme à l'échelle mondiale s'il était bâti sur une base de marché solide.

Christian Faure de la DG MOVE, a déclaré que la mise en oeuvre du plan européen de déploiement de l'ERTMS était une priorité pour la Commission. Les propositions de la Commission relatives à des redevances ferroviaires moindres pour les trains équipés de l'ERTMS et au déploiement total de l'ERTMS sur les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) d'ici 2030 devraient permettre de renforcer le projet.

Antonio Preto, le chef de cabinet du vice-président de la Commission Antonio Tajani, a expliqué que l'ERTMS était un grand succès industriel pour l'Europe et que ce système était exporté partout dans le monde. Il a également appelé à une mise en oeuvre plus rapide en Europe pour pallier la fragmentation dans le système ferroviaire européen, affirmant que cela s'avèrerait crucial pour la compétitivité et la croissance du secteur ferroviaire. »

Sergio De Luca, le directeur exécutif d'Ansaldo STS, une entreprise de transport et de chemins de fer en Italie, a expliqué que même si l'ERTMS était un atout clé de l'Europe, il restait sous exploité. L'ERTMS est « un système de signalisation efficace et efficient développé en Europe pour faciliter l'interopérabilité du réseau. Il est devenu une norme industrielle mondiale de facto, ce qui confirme le leadership des chemins de fer européens dans ce domaine ». Il a toutefois précisé que l'Europe avait récemment ralenti ses investissements dans l'ERTMS alors que les pays non européens accéléraient les leurs.

Lors de l’International Transport Forum à Leipzig en Allemagne le 4 mai 2012, les ministres des transports de 53 pays ont appelé à une coopération internationale en faveur d'un système de transport optimal.  « Le fonctionnement optimal des systèmes de transport est une vision stratégique ambitieuse et puissante pour l'avenir du secteur », ont-ils déclaré dans un communiqué, ajoutant qu'une plateforme commune permettrait d'aboutir plus rapidement à une mobilité accrue et à une croissance économique durable.

Les Amis de la Terre ont fustigé les augmentations tarifaires prévues en Grande-Bretagne pour 2012.

« La montée en flèche des tarifs ferroviaires sera un coup dur pour les navetteurs en difficulté financière et ne fera que compliquer la vie des travailleurs et les pousser à prendre leur voiture sur des routes déjà encombrées », a expliqué l'organisation de défense de l'environnement dans un communiqué. « Cette année, le gouvernement a gelé les taxes sur les carburants pour les automobilistes. Un soutien similaire devrait être apporté aux utilisateurs des chemins de fer via le plafonnement de la hausse des tarifs sous le taux de l'inflation. »

« Les transports en commun ont joué un rôle important dans le succès de Londres 2012, nous avons à présent besoin d'un effort olympique pour fournir à la population du pays une alternative abordable à la voiture. »

Prochaines étapes

  • 21 juin 1999 : accord bilatéral sur les transports terrestres entre la Suisse et l'UE. L'accord a été approuvé par les électeurs suisses le 21 mai 2000 et est entré en vigueur le 1er juin 2002.
  • 2007 : ouverture du tunnel de Lötschberg dans les Alpes suisses.
  • 2001 : premier paquet ferroviaire qui a jeté les bases de la libéralisation du fret et de l'interopérabilité.
  • 2004 : deuxième paquet ferroviaire qui a défini l'année 2007 comme date butoir pour un fret ferroviaire compétitif et l'élaboration d'une approche commune en matière de sécurité du rail.
  • 2007 : troisième paquet ferroviaire qui appelle à la libéralisation des services internationaux destinés aux passagers en 2010 et donne lieu à une charte des passagers.
  • 3 juillet 2012 : le Parlement approuve la refonte du premier paquet qui consolide la législation de 2001, 2004 et 2007 et a pour but de renforcer la supervision réglementaire et les performances des gestionnaires d'infrastructures.  La législation entrera en vigueur à la fin de l'année 2012.
  • D'ici la fin 2012 : quatrième paquet ferroviaire qui devrait se concentrer sur l'ouverture des marchés nationaux à la concurrence et sur l'harmonisation des réglementations sous l'égide de l'Agence ferroviaire européenne (AFE).
  • 12-15 juin 2012 : le Korea Railways & Logistics Fair a lieu à Busan en Corée et se concentre sur les transports respectueux de l'environnement.
  • 2016 : le tunnel de Gotthard via les Alpes suisses ouvrira.
  • 2019 : le tunnel de Ceneri dans les Alpes suisses s'ouvrira.

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