Biocarburants pour l’aviation : une illusion ?

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Les compagnies aériennes se sont engagées à accroître l'utilisation de biocarburants dans l'espoir de contribuer au respect des promesses du secteur sur une croissance neutre en carbone. L'UE prévoit pour 2050 que les « carburants durables à faibles émissions de carbone » représenteront 40 % des carburants utilisés dans l'aviation.

Afin de réduire sa dépendance face au pétrole importé et de lutter contre le changement climatique, l'UE s'est engagée à augmenter la part des carburants renouvelables dans les transports à 10 % d'ici 2020, notamment via l'utilisation de biocarburants, d'hydrogène et d'électricité verte.

Dans le secteur du transport aérien, des tests de vol ont déjà prouvé que les biocarburants pourraient représenter une alternative au kérosène. En 2009, le secteur s'est engagé à remplacer 10 % de sa consommation totale en carburant par des biocarburants d'ici 2017.

Inquiète suite aux mises en garde sur la possibilité que la production d'agrocarburants puisse mener à une déforestation de masse et à des pénuries alimentaires, l'UE a précisé que seuls les biocarburants qui satisferaient des critères de durabilité stricts seraient autorisés sur le marché.

La directive de l'UE sur les énergies renouvelables, approuvée par les dirigeants européens en décembre 2008, oblige l'Union à s'assurer que les biocarburants permettront une réduction d'au moins 35 % des émissions de carbone en comparaison avec les carburants fossiles. Ce chiffre grimpe à 50 % pour 2017 et à 60 % pour 2018 (EURACTIV 05/12/08).

Ces critères ont été présentés comme un moyen de s'assurer que les cultures énergétiques ne remplaceront pas d'autres cultures (modification indirecte de l'affectation des sols).

Toutefois, des biocarburants réellement « verts » ne devraient pas arriver sur le marché à une échelle commerciale suffisamment importante avant 2015, au mieux.

Les inquiétudes soulevées par les biocarburants ont dissuadé la Commission européenne de faire des prévisions quant à la contribution potentielle des biocarburants aux objectifs sur les énergies renouvelables de l'UE, laissant cette option au seul secteur de l'aviation.

Cette décision a suscité de vives critiques de la part du secteur qui qualifie les actuels financements des gouvernements pour les biocarburants de dérisoires.

Les compagnies aériennes ont pour objectif d'utiliser 10 % de biocarburants d'ici 2017.

Le secteur de l'aviation internationale s'est engagé à atteindre une « croissance neutre en carbone » d'ici 2020, ce qui permettrait au secteur de continuer à croître sans augmenter son empreinte carbone.

En juin 2009, l'Association du transport aérien international (IATA) a soutenu l'objectif d'une croissance neutre en carbone pour 2020 et a promis d'améliorer son efficacité énergétique d'1,5 % par an en moyenne.

Plusieurs compagnies aériennes ont réalisé des tests de vol avec des biocarburants. Le premier eu lieu en février 2008 avec un avion de Virgin Airlines dont un des moteurs utilisait du carburant fabriqué à partir de noix de coco et de babassu brésiliennes.

L'IATA a défini un objectif visant à augmenter à 10 % la part des biocarburants dans sa consommation globale d'ici 2017, affirmant qu'ils avaient le potentiel de réduire l'empreinte du secteur de 80 %.

« Mais le secteur ne peut pas y arriver seul », a déclaré le directeur général de l'IATA, Giovanni Bisignani, demandant aux gouvernements du monde entier d'investir dans les biocarburants pour l'aviation et qualifiant les financements actuels de dérisoires..

Pour le fabricant d'avion américain Boeing, les biocarburants seront essentiels pour respecter la promesse des compagnies aériennes quant à une croissance neutre en carbone. « Sans les biocarburants, nous n'y arriverons pas. Il s'agit d'une contribution vitale », a déclaré Antonio De Palmas, le président de Boeing chargé des relations avec l'UE et l'OTAN.

Une solution « drop-in » pour le kérosène

Pour le secteur de l'aviation, la recherche sur les biocarburants s'est concentrée sur la découverte d'un mélange compatible avec les avions. Une partie de la difficulté réside dans la sélection d'un type de carburant qui puisse résister aux températures extrêmement basses en haute altitude.

Bill Glover, administrateur exécutif pour la stratégie environnementale chez Boeing, affirme que des dizaines de types de carburants différents ont dû être testés avant qu'un mélange puisse être choisi pour un vol de démonstration.

Le vol d'essai a été réalisé avec succès en 2008 et d'autres vols ont suivi l'année suivante, démontrant que la technologie était disponible dès aujourd'hui. « Il s'agit d'une solution « drop-in » pour l'aviation, ce qui signifie que nous n'avons pas besoin [d'opérer] de modifications sur l'avion ou sur le moteur pour les faire fonctionner. Généralement, les vols s'opèrent avec 50 % de biocarburant et 50 % de carburant fossile », a déclaré M. De Palmas, le président de l'entreprise chargé des relations avec l'UE et l'OTAN.

« En 2007, le défi de la R&D était primordial. Je pense que nous pouvons dire à présent, après plus de trois ans, que le produit est là, la technologie est là. Nous avons clairement besoin de plus de R&D pour optimiser le produit afin d'augmenter le coefficient énergétique de ces biocarburant, mais le produit est là », a ajouté M. De Palmas.

Une question d'échelle

Le problème pour le secteur à présent est de savoir si les biocarburants pourront être utilisés à une échelle suffisamment importante pour faire la différence sur la quantité d'émissions de carbone produite par le secteur, sans détruire l'environnement.

UOP, le principal développeur de procédés de raffinage, a expliqué que les biocarburants de première génération, comme l'éthanol, devraient être considérés comme un « tremplin » vers le développement de nouvelles alternatives favorables à l'environnement comme les carburants élaborés à partir de déchets ou de matières « en bois » (appelés biocarburants de seconde génération). D'autres types de biocarburants durables à l'étude incluent ceux fabriqués à partir d'algues (voir le LinksDossier d'EURACTIV sur le sujet).

Carlos Cabrera, président et PDG d'UOP, affirme que la capacité des biocarburants à contribuer à la lutte contre le changement climatique dépend des quantités qui peuvent être produites. « C'est un problème d'échelle : la quantité de pétrole qui est consommée et raffinée chaque jour est plus grande que le potentiel du secteur agricole existant en la matière ».

Le problème est que ces quantités sont encore plus petites si l'on prend en considération les critères stricts de durabilité de l'UE (voir ci-dessous).

M. Glover de Boeing a déclaré en 2007 qu'il faudrait du temps pour que l'industrie du carburant augmente sa capacité de production. « Ce que nous pouvons prévoir, c'est que dans dix ans, il y aura certains aéroports munis de réservoirs de carburant avec ce mélange ». « Quand on volera vers cet aéroport, ce sera ce carburant qui sera fourni. Quand on volera vers un autre aéroport, ce sera un carburant plus traditionnel ».

Le défi consiste à obtenir suffisamment de biomasse pour raffiner les biocarburants destinés à l'aviation, ajoute M. De Palmas. « Donc le défi est plus commercial, il faut davantage l'envisager dans la perspective du marché. Nous ne savons vraiment pas quelle quantité de biomasse sera disponible dans, disons, deux ans. C'est la grande question, la grande variable à laquelle nous sommes confrontés aujourd'hui et qui rend les compagnies aériennes très anxieuses ».

Effets secondaires sur l'environnement

Toutefois, le plus grand défi concernant les biocarburants est leur menace pour l'environnement. Des inquiétudes ont été soulevées, notamment la possibilité que l'augmentation de la production résulte en une déforestation massive et qu'elle ait de sévères implication sur la sécurité alimentaire dans la mesure où les cultures énergétiques remplaceraient d'autres cultures (modifications indirectes de l'affectation des sols).

Pour gérer ces problèmes, l'UE a mis en place des critères stricts de durabilité. La directive de 2009 sur les énergies renouvelables oblige l'Union à s'assurer que les biocarburants offrent au moins une réduction de 35 % des émissions de carbone en comparaison avec les carburants fossiles. Ce chiffre grimpe à 50 % pour 2017 et à 60 % pour 2018.

Concernant la déforestation, la Commission européenne a proposé un système volontaire de certification pour les biocarburants en juin 2010. La proposition de la Commission explique ce que l'industrie, les gouvernements ou les ONG doivent faire pour être qualifiés de durables. Il s'agit notamment de normes à respecter dans l'UE et dans les pays tiers, ainsi qu'un contrôle indépendant de toute la chaîne de production.

Seuls les biocarburants qui respectent les conditions définies dans la proposition feront partie des objectifs sur les énergies renouvelables que les 27 Etats membres de l'UE devront atteindre pour 2020.

Cependant, le système de certification n'est que volontaire et ne prend pas en compte le problème complexe de la modification indirecte de l'affection des sols (MIAS).

En décembre 2010, la Commission européenne a terminé une enquête de deux ans sur cette question. Elle a recommandé six mois d'étude supplémentaires avant d'annoncer une nouvelle stratégie à l'été 2011 pour compléter les mesures existantes et assurer ainsi la durabilité des biocarburants.

L'exécutif de l'UE a déclaré qu'il considérerait quatre options, allant du simple contrôle de la situation à l'introduction de nouvelles exigences en matière de durabilité ou des pénalités pour les biocarburants les moins durables.

Dans le même temps, les groupes environnementaux pensent que les critères verts de l'UE actuellement restent « faibles » et ne peuvent dès lors pas garantir la durabilité des biocarburants vendus en Europe, qu'ils soient utilisés dans le transport aérien ou routier.

« Tous les biocarburants testés par les compagnies aériennes utilisent les mêmes biocarburants que ceux promus par l'industrie automobile. La plupart d'entre eux sont des cultures alimentaires et tous sont potentiellement pires pour le climat que le pétrole conventionnel », a déclaré Adrian Bebb, un militant de Friends of the Earth Europe.

La Commission est prudente et se concentre sur la R&D

Malgré les efforts actuels pour la mise en place de systèmes sur la durabilité, la Commission européenne reste sceptique quant au fait que les biocarburants puissent apporter une contribution significative aux objectifs de l'UE sur les énergies renouvelables et les réductions des émission de gaz à effet de serre.

« La Commission n'a pour le moment pas de prévisions sur les biocarburants dans l'aviation d'ici 2020 », a déclaré Marlene Holzner, porte-parole du commissaire européen à l'énergie, Günther Oettinger. « De manière générale, ils ne devraient pas représenter une part majeure des objectifs sur l'énergie renouvelable pour 2020 », a-t-elle expliqué à EURACTIV dans un commentaire envoyé par courriel.

« Le respect de ces objectifs [sur l'énergie renouvelable] pour 2020 ne dépend pas des développements sur l'utilisation des biocarburants dans l'aviation », a souligné Mme Holzner.

Sur le plus long terme, les biocarburants dans l'aviation peuvent jouer un rôle plus important, pense la Commission. Mais pour le moment, elle les considère comme étant encore au stade de la recherche et du développement.

Pour explorer leur potentiel, l'exécutif de l'UE soutient la recherche. Un contrat fut attribué à un projet nommé SWAFEA (Sustainable Way for Alternative Fuels and Energy for Aviation). Cette étude de 26 mois a débuté en mai 2009 avec 5,1 millions d'euros de financement de la Commission et elle implique 19 partenaires issus du secteur de l'aviation et des carburants, des compagnies aériennes, des centres de recherche et des sociétés de conseil.

L'objectif est de développer une vision et une feuille de route pour le développement durable d'autres carburants et énergies pour l'aviation. Les résultats finaux sont attendus dans le courant du premier semestre de 2011.

Les mesures d'incitation seront la clé

Dans le même temps, le secteur de l'aviation fait pression pour plus de soutien des gouvernements. La vitesse à laquelle les « biocarburants verts » arriveront sur le marché à grande échelle dépendra au final des rabais fiscaux et des autres types de subventions, affirment des sources de l'industrie.

« La vraie raison pour laquelle je pense que cela prend autant de temps est que franchement, il n'y a pas encore de mesures d'incitation, il n'y a pas de retour économique », a déclaré M. Cabrera de UOP. « Les gens doivent trouver des ressources ailleurs pour investir dans ces technologies, pour lesquelles les résultats sont incertains pour le moment. Et les investissements nécessaires sont considérables. C'est un problème complexe ».

Toutefois, il pense que des mesures d'incitation du gouvernement pourraient aider : « Si les gouvernements souhaitent vraiment que cela arrive, nous aurons besoin de deux à trois fois les investissements dont nous disposons aujourd'hui ».

A compter de 2012, le secteur aérien commencera à échanger des permis de CO2 dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de l'UE (SCEQE) afin de réduire le réchauffement climatique. Une possibilité serait d'autoriser les compagnies aériennes à demander qu'un pourcentage des biocarburants qu'ils ont acheté pour leurs opérations à l'échelle mondiale soit crédité dans le cadre du SCEQE.

Il s'agit de la solution soutenue par le secteur aérien et qui selon les compagnies serait la plus pratique : plutôt que d'essayer de calculer la quantité de biocarburants consommée lors de chaque vol, les transporteurs aériens pourraient réclamer la quantité que les fournisseurs de carburant mettent dans les réservoirs des aéroports et recevoir un crédit basé sur cette quantité.

« Le SCEQE doit être mis en œuvre de manière à permettre aux compagnies aériennes de réclamer des crédits pour l'utilisation de biocarburants », a déclaré M De Palmas de Boeing. « La manière dont cela marche aujourd'hui ne fonctionne pas, donc nous avons besoin d'une méthodologie spécifique pour l'aviation ».

Mettre des infrastructures en place

La commercialisation des « biocarburants verts » pour les avions nécessitera non seulement des avancées technologiques, mais aussi le développement de toutes nouvelles infrastructures.

« La technologie et la logistique en sont encore à un stade embryonnaire », a déclaré M. Cabrera de l'UOP. « Dans le cas de déchets ligno-cellulosiques, on aurait besoin de collecter des milliards de feuilles, donc nous avons besoin d'avoir l'infrastructure permettant de collecter tous les déchets agricoles, tout le stock, toute l'herbe qui n'est pas utilisée, etc. et les amener dans des centres pour leur traitement ».

Quatre ans plus tard, l'UOP affirme que les technologies se sont développées au point d'être à présent prêtes pour une utilisation à l'échelle commerciale.

« Aujourd'hui, nous estimons que 13 millions d'hectares par an de jatropha seront cultivés d'ici 2015, ce qui pourrait produire environ 250 000 barils par jours de biocarburant. La cameline pourra générer quant à elle environ 60 000 barils par jour de biocarburants d'ici 2015 », a expliqué Jim Rekoske, responsable de la technologie des biocarburants chez UOP.

En juin 2011, l'ASTM International, un organisme reconnu de normalisation, devrait approuver l'utilisation des biocarburants durables pour les vols commerciaux réguliers. « Nous pensons que cette autorisation combinée à la demande croissante d'autres solutions de la part des compagnies aériennes et des forces militaires, stimulera les investissements pour la capacité de production et pourrait mener à une production à grande échelle de biocarburant pour l'aviation au cours des 2-3 prochaines années », a expliqué M. Rekoske.

D'autres solutions pour des vols plus propres

Dans le même temps, le secteur aérien explore d'autres moyens prometteurs de réduire son empreinte carbone. Il s'agit notamment d'un système de contrôle du trafic aérien plus intelligent et plus efficace et qui permettrait d'avoir des vols plus courts, plus rapide et plus sûrs.

Pour aider le secteur à réduire ses impacts sur l'environnement, l'Association du transport aérien international (IATA) souhaite que les pays modernisent la gestion du trafic, que le secteur puisse avoir un accès illimité aux compensations de carbone pour atteindre ses objectifs de réductions d'émission et veut aussi voir la mise en œuvre d'une réglementation ainsi que l'établissement de plafonds pour les prix sur les marchés du carbone. 

L'Association du transport aérien international (IATA) a promis d'aboutir à une croissance neutre en carbone d'ici 2020 et s'est engagée à remplacer 10 % de sa consommation totale de carburant par des biocarburants durables à l'horizon 2017 afin de réduire ses émissions de carbone.

« Même si des solutions globales ne sont pas disponibles aujourd'hui, des solutions telles que de nouveaux matériaux, de nouvelles structures, des carburants alternatifs, l'énergie solaire, des piles à combustible à l'hydrogène existent déjà », a déclaré l'IATA.

Selon l'association, les biocarburants dérivés de la biomasse, comme les algues, le jatropha et la caméline « peuvent réduire leur empreinte carbone de 80 % sur leur cycle de vie ». Si l'aviation commerciale utilisait 6 % de biocarburants d'ici 2020, cela réduirait son empreinte carbone de 5 %, selon l'IATA.

Pour Antonio De Palmas, chargé des relations avec l'UE et l'OTAN chez Boeing, les biocarburants seront essentiels pour respecter la promesse du secteur quant à une croissance neutre en carbone.

« Sans les biocarburants, nous n'y arriverons pas. Il s'agit d'une contribution vitale », a-t-il expliqué à EURACTIV dans un entretien. « De nouveaux avions, de nouveaux moteurs et une meilleure gestion du trafic aérien joueront bien sûr un rôle, mais les biocarburants seront très importants », a-t-il dit.

Pour Boeing, la priorité à présent est la commercialisation et l'obtention de quantités suffisantes de biomasse à raffiner pour le secteur aérien. Actuellement, la plus grande partie des biomasses est utilisée pour le transport routier, ce qui signifie que la concurrence est très rude.

« Comparés aux transports routiers, nous sommes très très petits, ce qui signifie que nous recevons moins d'attention de la part des grands fournisseurs de carburant d'un point de vue du marché », a déclaré M. De Palmas.

Il a expliqué que c'était à ce niveau-là que les décideurs politiques pouvaient intervenir : « pour s'assurer que nous ne sommes pas désavantagés, du moins face aux autres secteurs, lorsqu'il s'agit d'obtenir la bonne quantité de biomasse pour raffiner les biocarburants ».

Toutefois, la Commission européenne semble sceptique quant aux biocarburants pour l'aviation à ce stade. « Pour le moment, la Commission n'a pas de prévisions concernant les biocarburants dans le secteur de l'aviation d'ici 2020 », a déclaré Marlene Holzner, porte-parole du commissaire européen à l'énergie, Günther Oettinger.

« De manière générale, ils ne devraient pas constituer une part majeure des objectifs en matière d'énergies renouvelables pour 2020 », a-t-elle dit à EURACTIV dans un commentaire envoyé par courriel.

« Le respect de ces objectifs [sur l'énergie renouvelable] pour 2020 ne dépend pas des développements sur l'utilisation des biocarburants dans l'aviation », a insisté Mme Holzner.

Toutefois, la DG Transport de la Commission semble plus positive sur les biocarburants. Commentant une stratégie de l'industrie pour 2050 concernant la recherche dans le domaine de l'aviation présentée en mars, le commissaire européen aux transports, Siim Kallas, a déclaré : « L'aviation a besoin de nouvelles technologies vertes et de biocarburants pour réduire son impact sur l'environnement ».

En outre, un livre blanc sur les transports, qui devrait être publié en mars par les services de M. Kallas, prévoit que les carburants faibles en carbone atteignent 40 % d'ici 2050. « L'aviation peut s'améliorer via un plus grand recours aux avions de taille moyenne de la nouvelle génération pour les vols régionaux, une meilleure gestion du trafic aérien et peut-être les biocarburants », peut-on lire dans l'ébauche du livre blanc consultée par EURACTIV.

De plus, un rapport de janvier 2011 sur les futurs carburants pour les transports, rédigé par un groupe d'experts européens mandatés par la Commission européenne, précisait que les biocarburants pour l'aviation devraient recevoir plus d'attention de la part des dirigeants politiques. « Les contraintes s'agissant de la disponibilité des biocarburants pourraient requérir des mesures vouées à concentrer l'approvisionnement sur les secteurs qui ont le plus besoin de carburants à haute densité énergétique », peut-on lire dans ce rapport qui cite l'aviation et les transports routiers à grande distance parmi ces secteurs.

Claudio Bertelli, directeur des ventes de technologies de biocarburant chez Honeywell, a déploré le manque de soutien de la Commission envers les biocarburants de seconde génération qui sont surtout utilisés dans l'aviation.

« Il est regrettable de voir que jusqu'à présent, les politiques de l'UE semblent être construites sur l'héritage des biocarburants de première génération, en les utilisant comme référence, par exemple. Cela décourage l'investissement dans des usines de biocarburants à l'échelle industrielle ».

Le constructeur d'avions européen, Airbus, pense aussi que les biocarburants peuvent faire la différence. En collaboration avec le géant du pétrole Shell et le fabricant de moteur Roll-Royce, Airbus a opéré une série de vols d'essai en 2008 avec du kérosène GTL (gas-to-liquid). Au premier semestre de 2011, Airbus prévoit de lancer les tout premiers vols de passagers au monde en utilisant un mélange de biocarburant composé de 50 % d'esters et d'acides gras.

Le producteur d'avions européen est aussi activement impliqué dans le SWAFEA, un projet mené par la Commission européenne pour faire des recherches et développer d'autres carburants durables pour l'aviation.

La plate-forme européenne pour la technologie des biocarburants, un groupe de recherche qui rassemble l'industrie, des universités et la société civile, souligne la variété des matières premières disponibles pour les biocarburants destinés à l'aviation. Le groupe exclut l'hydrogène, expliquant que cela serait trop coûteux de l'adapter à l'aviation, mais mentionne notamment les carburants synthétisés à partir du gaz (GTL), du charbon (CTL) et de la biomasse comme « la seule alternative réaliste pour le transport aérien commercial ».

Adrian Bebb, qui s'occupe des questions alimentaires et agricoles pour Friends of the Earth Europe, une ONG environnementale, ne pense pas que les biocarburants puissent jouer un rôle dans la réduction des émissions du secteur des transports. « Il n'y a aucune preuve aujourd'hui que l'utilisation à grande échelle des biocarburants puisse réduire les gaz à effet de serre. Au contraire, s'agissant de l'utilisation des biocarburants dans le transport routier, une étude montre que l'objectif de 10 % de l'UE augmentera les émissions jusqu'à 167 % ».

« Si le secteur des transports aériens s'y met, alors la situation empirera de manière dramatique et menacera les forêts dans les tropiques, augmentera l'accaparement des terres en Afrique par exemple et aggravera le changement climatique ». Pour lui, « la meilleure manière de réduire les émissions de carbone est de réduire le trafic aérien, surtout s'agissant des vols à l'intérieur de l'UE ».

« Avec les biocarburants disponibles actuellement nous ne pensons pas que le secteur de l'aviation pourra réduire son empreinte carbone », a-t-il dit, soulignant la nécessité de renforcer les critères de durabilité.

Antonio De Palmas, le président de Boeing chargé des relations avec l'UE et l'OTAN, a souligné la nécessité d'une approche mondiale en ce qui concerne les critères de durabilité pour les biocarburants. « Nous avons besoin de normes harmonisées qui peuvent être appliquées à travers le monde. Avec les biocarburants pour l'aviation, le plus grand risque est d'avoir un patchwork de normes, ce qui entraverait certainement le développement d'un marché des biocarburants aériens en Europe et dans le monde. Si une compagnie aérienne a différentes normes s'agissant des biocarburants en Europe, en Australie et aux Etats-Unis, alors ça ne peut pas marcher ».

Bill Hemmings, un militant de Transport & Environment (T&E), une ONG verte, a déclaré que les biocarburants respectueux de l'environnement ne s'inscrivaient pas dans une production à l'échelle commerciale. « Le secteur de l'aviation fait beaucoup de bruit à propos des biocarburants mais il faudra encore de très nombreuses années avant qu'il y en ait suffisamment pour penser à les commercialiser. Dans le même temps, 14 ans de discussions au sein de l'ONU sur la réduction des émissions de l'aviation via des mesures mondiales n'ont abouti à rien et sont actuellement dans l'impasse ».

En outre, le travail effectué afin de développer des normes d'efficacité pour les nouveaux avions est entravé par les tergiversations du secteur, alors que l'efficacité devrait être dans tous les esprits, a ajouté M. Hemmings. « L'efficacité énergétique des nouveaux avions n'a quasiment pas progressé en 20 ans, il est incroyable de voir qu'ils ne sont pas plus efficaces que les avions avec moteur à hélice des années 1950 ».

Sur le problème de la durabilité, M. Hemmings affirme que la plupart des biocarburants actuellement disponibles provoquent plus d'émissions que les carburants fossiles qu'ils sont supposés remplacer, notamment lorsque l'on prend en compte le changement indirect d'affectation des terres.

« L'industrie doit démontrer que ses projets de biocarburants réduiront les émissions globales de CO2, ne causeront pas de problèmes environnementaux et sociaux et satisferont les même critères de durabilité que les autres biocarburants. Actuellement, les biocarburants pour l'aviation ne sont pas sujets à des critères de durabilité. Il faut s'occuper de cette lacune et le changement indirect d'affectation des terres doit être pris en compte. Dans le même temps, les biocarburants ne doivent pas servir d'écran de fumée pour cacher le fait qu'il est urgent de réduire dès aujourd'hui l'empreinte climatique croissante de l'aviation », a-t-il déclaré.

  • Mars 2007 : l'UE établit des objectifs pour satisfaire 10 % de ses besoins en carburant pour les transports grâce aux biocarburants d'ici 2020. Cet objectif est élargi pour inclure les biocarburants aux côtés des autres énergies renouvelables comme l'électricité produites à partir de sources renouvelables telles que le vent et le soleil.  
  • 6 avril 2009 : l'UE conclut sa politique climatique et énergétique pour 2020, y compris une nouvelle directive sur l'énergie renouvelable qui établit des critères pour une utilisation durable des biocarburants.
  • 10 juin 2010 : la Commission établit un système de certification volontaire pour les biocarburants.
  • 5 déc. 2010 : date butoir pour que tous les pays se conforment à la nouvelle directive sur les énergies renouvelables. Les réductions de gaz à effet de serre grâce aux biocarburants atteignent minimum 35 % par rapport aux carburants fossiles.
  • Premier semestre de 2011 : étude du SWAFEA soutenue par l'UE pour déterminer la faisabilité et l'impact d'autres carburants que le pétrole pour l'aviation.
  • Eté 2011 : stratégie de la Commission pour lutter contre les effets secondaires indésirables de la production de biocarburants.
  • 1 jan. 2012 : le secteur de l'aviation commence à échanger des quotas de CO2 dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de l'UE (SCEQE).
  • 2012 : les pays de l'UE rendront leur premier rapport sur les mesures nationales qui visent à respecter le critère de durabilité des biocarburants.
  • D'ici déc. 2014 : révision par la Commission des niveaux de réduction des gaz à effet de serre pour les biocarburants en prenant en compte les technologies disponibles.  
  • 2017 : la réduction des gaz à effet de serre par les biocarburants devrait atteindre minimum 50 %.
  • 2017 : le secteur de l'aviation prévoit de remplacer 10 % de ses besoins en carburant par des biocarburants durables.
  • 2018 : la réduction des gaz à effet de serre par les biocarburants devrait atteindre minimum 60 %.
  • 2018 : feuille de route sur l'énergie renouvelable de la Commission pour la période post-2020.
  • 2020 : le secteur du transport pourra tirer 10 % de ses besoins en énergie des énergies renouvelables, dont entre autres des biocarburants durables.

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