Le ciel unique européen : vers des transports aériens plus écologiques ? [FR]

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Composés de 27 espaces aériens indépendants, les cieux européens deviennent actuellement de plus en plus surpeuplés, entraînant l’UE faire pression pour la réalisation d’un « ciel unique européen ». Cependant, la réticence des Etats membres à céder de leur souveraineté dans ce domaine semble ralentir le processus.

 

L’espace aérien est l’un des domaines dans lesquels l’intégration européenne s’efforce de ne pas se laisser distancer. Le ciel européen est en effet divisé en 27 espaces aériens différents contrôlés par les gouvernements nationaux.

 

Cette fragmentation a des répercussions négatives sur l’efficacité du trafic aérien en Europe puisque les compagnies aériennes doivent traverser divers systèmes de contrôle du trafic aérien avant de parvenir à leur destination. Elle est également à l’origine de préoccupations liées à la sécurité puisqu’elle augmente les encombrements. De plus, elle accroît la pollution atmosphérique en obligeant les avions à parcourir des kilomètres supplémentaires et à avoir des circuits d’attente avant de pouvoir atterrir dans les aéroports européens encombrés.

 

Les activités aériennes sont actuellement responsables d’à peine 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Ce chiffre devrait néanmoins augmenter dans la mesure où le trafic aérien est censé doubler d’ici 2020.

 

Pour faire face à ces questions, la Commission a lancé une initiative en 1999 visant à créer un « ciel unique européen » (CUE) en réformant le système de gestion du trafic aérien. Une série de règlements avait été adoptée en mars 2004 en vue d’une mise en œuvre d’ici 2025. Cependant, en reconnaissant que ces règlements n'avaient pas engendré les résultats escomptés dans certains domaines importants, la Commission a présenté un second paquet législatif en juin 2008.

 

L’initiative sur le ciel unique fait partie d’une stratégie reposant sur trois piliers et destinée à rendre le secteur de l’aviation plus écologique. Cette stratégie comprend l’élaboration d’une initiative technologique conjointe (ITC) « Clean Sky » ainsi que des propositions législatives visant à inclure le secteur dans le système européen d’échange de quotas d’émissions (lire le LinksDossier  sur l’aviation et le système ETS).

 

L’initiative Clean Sky est un partenariat de recherche public-privé de 1,6 milliard d'euros pour aider le secteur du transport aérien à développer des technologies écologiques pour les avions. Elle a été lancée officiellement en février 2008 afin de réduire de moitié le bruit, la consommation de carburant et les émissions de CO2 par voyageur-kilomètre, et de diminuer les émissions d’oxyde d’azote (NOx) de 80 % d’ici 2020.

 

Un secteur florissant aux problèmes croissants

 

Le secteur de l’aviation semble avoir récupéré du ralentissement temporaire qui a suivi les attentats terroristes du 11 septembre 2001. La Commission européenne estime que le trafic aérien augmentera de 4 à 5 % par an dans les prochaines années, ce qui fera presque doubler le trafic d’ici 2020.

 

« L'infrastructure technique actuelle du contrôle du trafic aérien ne permettra vraisemblablement pas de faire face aux nouveaux défis qu'implique un développement durable du transport aérien européen », stipule une communication de la Commission de mars 2007 examinant la situation du secteur aérien de l’aviation. D’après le rapport, la capacité du système actuel de gestion du trafic aérien « est à la limite », alors que les technologies « restent obsolètes ». Il ajoute que « la multiplication des systèmes techniques différents reste un souci ».

 

En conséquence, on assiste à une augmentation brutale du retard des avions, avec des répercussions majeures à la fois pour les utilisateurs et pour les compagnies aériennes, pour lesquelles ces retards peuvent coûter jusqu’à 2 milliards d’euros par an. L’augmentation du trafic aérien ajoute également des préoccupations en termes de sécurité et génère une augmentation des émissions dans le secteur malgré les progrès techniques.

 

Des objectifs ambitieux

 

La création d’un ciel unique européen (CUE) a pour but de répondre à ces questions. Ses principaux objectifs sont les suivants : 

 

  • tripler la capacité ;
  • diviser les coûts d’exploitation par deux ;
  • réduire l’impact environnemental par vol de 10 %, et ;
  • multiplier la sécurité par un facteur 10.

 

Réorganiser l’espace aérien

 

L’espace aérien supérieur de l’UE est actuellement défini par les frontières nationales de ses 27 États membres et est géré par approximativement 50 centres de contrôle du trafic aérien. Cette fragmentation influe sur la sécurité, limite la capacité et augmente les coûts d’exploitation de 5 milliards d’euros par an, selon la Commission. Elle conclut qu’une organisation plus rationnelle du trafic aérien, comprenant des portions d’espace aérien plus vastes et gérée par une seule et unique entité, pourrait ainsi contribuer à remédier au risque de crise de la capacité aérienne auquel est confrontée l’UE.

 

Les blocs d’espace aérien fonctionnels ou « Functional Airspace Blocks » (FAB) sont l’un des outils essentiels proposés par l’exécutif européen à cet égard. Ces blocs permettent à deux pays minimum de décider d’intégrer leurs espaces aériens supérieurs et de désigner un prestataire de service unique pour contrôler le trafic aérien au sein du bloc. Les FAB pourraient également être étendus aux pays tiers.

 

Pour répondre aux préoccupations des gouvernements, qui craignent de devoir céder le contrôle de leur espace aérien national, la législation actuelle permet une approche ascendante et laisse ainsi les États membres libres de décider de la façon dont ils veulent procéder à la restructuration de leur espace. Les États membres auraient dû mettre en place les FAB à partir du 4 décembre 2012.

 

Les autorités européennes ont toutefois admis que les projets ambitieux de regroupement du contrôle de circulation aérienne nationale en un système régionalisé avaient échoué en raison de l'inaction au niveau national, et ce, malgré une programmation établie depuis plusieurs années.

 

Siim Kallas, le vice-président de la Commission européenne en charge des transports, s'est engagé à prendre « toutes les mesures nécessaires » pour appliquer l'accord conclu il y a huit ans. Cette déclaration fait suite à l'échec de la fusion de l'espace de contrôle de circulation aérienne nationale en neuf blocs d'espace aérien fonctionnels.

 

Une révolution technologique

 

Le projet SESAR (anciennement connu comme « SESAME ») est la composante technologique du CUE. Il est destiné à moderniser les systèmes et les infrastructures de gestion du trafic aérien afin de faciliter la réorganisation de l’espace aérien européen.

 

SESAR comprend une « phase de définition » de quatre ans, lancée en 2004, pendant laquelle un consortium de 29 entreprises et organisations représentant les utilisateurs de l’espace aérien, les aéroports, le secteur de l’approvisionnement, les régulateurs de sécurité, les contrôleurs et les centres de recherche ont élaboré un « plan de modernisation de la gestion du trafic aérien  » exposant les plans de développement et de déploiement à l’horizon 2025 pour la nouvelle génération de systèmes ATM. 

 

À la suite de la présentation formelle du « plan-cadre » le 6 mai 2008, une « phase de développement » de cinq ans a été lancée sous la supervision de l’entreprise commune SESAR, qui regroupe 32 entreprises, notamment des exploitants d’aéronefs, Airbus et d’autres parties prenantes. Leur rôle est de développer les nouveaux systèmes et infrastructures dont la construction devrait commencer dès 2013, dans le cadre de la « phase de déploiement » finale.

 

Les progrès technologiques envisagés incluent notamment l’utilisation de la navigation par satellite pour calculer des trajectoires plus précises ainsi qu’une meilleure connaissance des données météorologiques afin d’accroître la capacité des contrôleurs aériens et des pilotes à anticiper les problèmes. Un réseau de télécommunication plus efficace pourrait également être mis en place pour remplacer les systèmes de contrôle radio archaïques qui augmentent les risques d’erreurs et d’incompréhensions tout en engendrant des problèmes de sécurité aérienne. De plus, une révision du réseau de télécommunications permettra aux parties prenantes d’avoir un accès simultané au statut des informations de vol, de réduire les files d’atterrissages des aéroports et les retards aux débarquements, et de contribuer à améliorer les réponses aux problèmes liés à la sécurité.

 

De nouvelles technologies de capteurs, une meilleure automatisation ainsi que des procédures d’approche en douceur sont également développées pour contribuer à améliorer la visibilité et la fiabilité tout en réduisant le bruit et les émissions.

 

La grande question de l’appui financier

 

Un total de 1,4 milliard d’euros – 700 millions de la Commission européenne (350 millions d’euros au titre du septième programme cadre pour la Recherche et le développement et 350 millions dans le cadre du budget alloué aux réseaux transeuropéens de transport) et 700 millions d’Eurocontrol  – seront versés en faveur de la R&D et de projets transfrontaliers développés au cours de la deuxième phase de SESAR. Le reste des fonds sera alloué par les gouvernements et l’industrie, même si l’incertitude demeure.

 

La crise de la capacité aéroportuaire

 

Environ 30 aéroports importants en Europe, assurant 70 % du trafic aérien du continent, sont confrontés à des contraintes liées à la capacité. Et pourtant, alors même qu’une pénurie de pistes d’aéroport mettrait en doute la nécessité d’investir en masse dans la capacité aéroportuaire, le « plan-cadre » n’aborde pas ce qui est tout simplement une question d’ordre local ou national sur laquelle Bruxelles n’a aucune autorité. De plus, les gouvernements ne souhaitent pas toujours trouver les fonds nécessaires et accorder des permis de construire pour étendre les aéroports.

 

Au lieu de cela, la Commission a présenté un plan d’action séparé pour lutter contre l’encombrement des aéroports, appelant les gouvernements à optimiser la capacité actuelle en améliorant l’attribution de créneaux ainsi que les plans de vol. Le Parlement a cependant critiqué la communication qui, selon lui, ne semble pas aller suffisamment loin. Il affirme en effet que l’UE aura besoin de nouveaux aéroports. Dans un rapport non contraignant, il appelle l’exécutif européen à présenter un « plan-cadre concernant le renforcement des capacités aéroportuaires en Europe » avant 2009, ainsi que des mesures destinées à « promouvoir et à coordonner toutes les initiatives nationales et transnationales portant sur la création de nouvelles capacités aéroportuaires ».

 

Des cieux plus sûrs

 

Le nouveau paquet vise également à transférer davantage de compétences à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Alors qu’actuellement l’agence s’occupe uniquement de la certification et de la sécurité des compagnies aériennes, Bruxelles veut lui transmettre des responsabilités pour les aérodromes, la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne afin de faire face aux risques de sécurité croissants liés à la pression opérationnelle, qui augmente parallèlement au trafic aérien. 

 

Le commissaire européen en charge des transports, Antonio Tajani, a appelé les gouvernements de l’UE « à surmonter l’idée selon laquelle la souveraineté nationale prévaut sur l’espace aérien », affirmant que la situation actuelle est « ridicule » dans la mesure où les avions parcourent en moyenne 49 km de plus que ce qui est strictement nécessaire.

 

Jacqueline Tammenons Bakker, présidente du groupe de haut niveau sur le cadre réglementaire de l’aviation dans l’UE et directrice générale du transport aérien des Pays-Bas, a déclaré que la fragmentation continue du ciel de l’UE impose une charge financière inutile de 3,3 milliards d’euros par an aux compagnies aériennes et aux passagers. Le rapport de juillet 2007 du GHN établit dix recommandations visant à accélérer la mise en œuvre d’un ciel unique européen, notamment en accordant plus de pouvoirs réglementaires aux organisations européennes comme Eurocontrol ou l’Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) – étant donné que les États membres doivent être tenus responsables pour le retard dans la mise en œuvre – ainsi qu’une nouvelle législation économique destinée à encourager les prestataires de service de navigation aérienne individuels à coopérer afin de réduire les coûts et de faire face à la crise de la capacité aéroportuaire de l’UE pour éviter les encombrements au sol.

 

Le secrétaire d’État français aux transports, Dominique Bussereau, dont le pays occupait la présidence de l’UE au deuxième semestre de 2008, a déclaré qu’il était prioritaire d’accélérer les progrès vers le CUE. Mais le Sénat français avait déjà fait savoir que « la sécurité nationale doit être la priorité ».

 

Selon l’Association européenne des compagnies aériennes (AEA), près de 12 % du dioxyde de carbone généré par les compagnies aériennes est inutilement causé par une infrastructure inadéquate. Le secrétaire général de l’AEA, Ulrich Schulte-Strathaus, a déclaré : « Alors que l’UE cherche à intégrer l’aviation dans le système d’échange de quotas d’émissions, nous sommes confrontées à la perspective de devoir acheter des permis les autorisant à survoler les zones d’atterrissage en attendant d’atterrir ou de zigzaguer dans le ciel d’un réseau national à un autre. »

 

L’association estime que le projet de CUE « est techniquement réalisable » et que « son plus grand obstacle est politique ».

 

Yiannis Paraschis, le président de l’association européenne des aéroports ACI Europe, a déclaré : « La défragmentation du ciel européen par le CUE est un élément essentiel qui requiert une action immédiate. » Il a néanmoins souligné le peu d’attention accordée à la capacité aéroportuaire dans la législation européenne actuelle. « La capacité aéroportuaire est le principal obstacle auquel sera confronté le système d’aviation dans les prochaines années. La capacité dans le ciel n’est pas un problème en soi, « mais si elle n’est pas adaptée à la capacité au sol, cela ne fait rien d’autre que réduire l’efficacité économique et environnementale [...] Il ne suffit pas d’optimiser la capacité, il faut modifier les infrastructures des aéroports ».

 

Paolo Carmassi, le directeur général d'Honeywell Aerospace pour l'Europe, le Moyen-Orient et l'Afrique, dont l'entreprise est impliquée dans le projet SESAR, a déclaré que la mise en oeuvre devait être beaucoup plus rapide. « Nous sommes en faveur de l'efficacité ; elle s'inscrit directement dans notre bilan. S'il existe donc une manière de réduire ma facture de carburant de 1 %, je ne vais pas attendre une législation pour le faire. Nous attendons toutefois de la législation qu'elle nous aide à construire un système de gestion du trafic aérien pour le troisième millénaire. Attendre la solution finale n'est pas une option. Nous sommes en faveur d'une mise en oeuvre beaucoup plus rapide des changements cumulatifs et nous nous opposons à attendre un changement à grande échelle. Plus l'introduction [de mesures disponibles] est rapide, mieux c'est. Actuellement, la date de mise en oeuvre d'un nombre de nouvelles procédures et technologies est 2020 ou 2025. Nous estimons sincèrement que c'est trop tard », a-t-il déclaré à EURACTIV, en mettant en évidence les coûts éventuels des retards pour la prochaine décennie, à savoir environ 170 milliards de dollars (130 milliards d'euros).

 

La Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) et le Climate Action Network (CAN) Europe affirment que le système de gestion du trafic aérien doit être restructuré « d’urgence » pour mieux tenir compte des impacts environnementaux. « La formation de condensation et donc de cirrus peut être évitée en faisant voler les avions à une certaine altitude et en mettant en place les couloirs aériens là où les circonstances météorologiques sont plus favorables. Souvent des changements mineurs suffisent à éviter les impacts importants. Il faut donc rapidement restructurer le système de gestion du trafic aérien pour mieux tenir compte des impacts environnementaux », affirment ces associations.

 

Alors que l’organisation Les Amis de la Terre Europe soutient le CUE, elle s’oppose à accroître la capacité aéroportuaire afin de réduire les obstacles au trafic aérien. Selon elle en effet, les coûts de l’expansion des aéroports – qui augmentent la pollution atmosphérique et sonore, nuisent à l’héritage naturel et aux communautés locales, et augmentent les encombrements de la circulation routière – l’emportent sur les bénéfices. 

  • Mars 2004 : adoption de réglementations visant à créer le « ciel unique européen ».
  • 25 juin 2008 : la Commission présente une évaluation détaillée des progrès sur le ciel unique européen ainsi que de nouvelles propositions destinées à accélérer sa mise en œuvre.

 

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