Sécurité des transports [FR]

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Les attaques terroristes qui ont frappé les Etats-Unis, l’Espagne et Londres ont obligé tous les pays du monde à renforcer leurs mesures de sécurité dans les transports, mais il est difficile de déterminer à quel stade ces mesures portent atteinte à la vie privée et deviennent trop coûteuses.

Contexte

A la suite des attaques terroristes du 11 septembre 2001, la sécurité aérienne est devenue une priorité absolue de l'agenda politique. Alors qu'auparavant, chaque Etat membre avait ses propres règles en matière de sécurité aérienne, l'UE a adopté ses premières règles communes en 2002, incluant des dispositions détaillées relatives à : l'accès aux zones sensibles des aéroports et des avions; le contrôle des passagers et le traitement des bagages; le contrôle des cargaisons et du courrier; le contrôle et la formation du personnel et la classification des armes et autres articles interdits à bord des avions ou dans les aéroports. 

Les attentats du World Trade Center ont également accéléré l'élaboration de mesures de sécurité dans d'autres domaines, comme le transport maritime. Craignant que des navires ne puissent transporter des armes de destruction massive ou être utilisés comme armes eux-mêmes, les gouvernements ont conclu plusieurs accords visant à renforcer au maximum la sécurité des navires et des installations portuaires lors de la Conférence diplomatique de l'Organisation maritime internationale (OMI) du 12 décembre 2002. La Commission a intégré ces normes à un règlement juridiquement contraignant en mars 2004.

Bien que les attentats du 11 septembre 2001 et ceux de Madrid, de Londres et d'ailleurs aient beaucoup amélioré la collaboration entre l'UE et les États-Unis sur la sécurité des transports, certaines mesures ont entraîné des désaccords transatlantiques, notamment sur la question des données passagers (Passenger Name Record, système par lequel chaque voyage réservé par un passager engendre la création d'un fichier par les compagnies aériennes, lequel est ensuite stocké dans leurs bases de données de réservation et de contrôle au départ).

Problèmes

  • Transport aérien 

En septembre 2005, la Commission a proposé d'amender les règles de 2002 en autorisant notamment la présence d'agents de sécurité armés à bord des avions. Le Parlement et le Conseil ont soutenu cette proposition, mais ont souligné que l'Etat d'origine du vol, les Etats survolés et l'Etat de destination devaient approuver le placement de tels agents (voir EURACTIV, 13 octobre 2006). 

Un an plus tard, après qu'un complot terroriste visant à placer des explosifs liquides sur des appareils effectuant des vols entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis a été déjoué (voir EURACTIV 21 août 2006), la Commission a adopté des règles à l'échelle européenne limitant la taille des bagages à main et la quantité de liquide autorisée à bord (voir EURACTIV, 28 septembre 2006). Ces nouvelles règles s'appliquent depuis le 6 novembre 2006, mais les eurodéputés exigent qu'elles soient révisées, voir abrogées, en raison des désagréments causés aux passagers (EURACTIV 06 septembre 2007).


Données passagers ("Passenger Name Record") :

Afin de respecter les exigences américaines en matière de lutte contre le terrorisme, le Conseil a signé, en mai 2004, un accord avec les Etats-Unis, qui oblige les compagnies aériennes à transférer aux autorités américaines des informations sur les passagers aériens pour les vols à destination des Etats-Unis ou transitant par les Etats-Unis (dont les coordonnées bancaires, l'adresse email, le numéro de téléphone et les réservations de voiture ou d'hôtel). 

En septembre 2004, le Parlement a introduit un recours devant la Cour européenne de Justice pour annuler cet accord, estimant qu'il violait le principe de la protection des données à caractère personnel pour les passagers européens. La CEJ a statué, dans un arrêt du 30 mai 2006, que la décision du Conseil "ne reposait pas sur une base juridique adéquate" et a donné à l'UE et aux Etats-Unis jusqu'au 30 septembre 2006 pour renégocier cet accord (voir EURACTIV, 31 mai 2006). Un accord a finalement été conclu à la fin du mois de juin (voir EURACTIV, 


29 juin 2007


). Il oblige les compagnies aériennes à transférer les données sur les passagers européens au département de la sécurité intérieure des Etats-Unis (US Department of Homeland Security). L'accord a à nouveau été violemment critiqué par les députés européens, pour qui il n'est pas meilleur que le précédent (EURACTIV 13 juillet 2007).

Un système semblable de transfert des données passagers aux services de sécurité européens est entré en vigueur en septembre 2004.


Financement :

Les coûts en matière de sécurité dans les transports peuvent s'avérer conséquents et l'attitude des autorités publiques envers le financement varie grandement en fonction des Etats membres. Dans un rapport d'août 2006, la Commission arrive à la conclusion que "la protection des citoyens européens contre les attaques terroristes relève essentiellement de la responsabilité de l'Etat" et que le financement public de ces mesures ne constitue pas une aide d'Etat.

Le rapport estime également que l'aide des gouvernements ne risque pas de créer de distorsions de la concurrence, car quel que soit le modèle de financement (un modèle centralisé où les mesures de sécurité sont essentiellement financées par l'Etat ou un modèle décentralisé, dans lequel ce sont les aéroports qui les financent), le passager reste le principal contributeur, à travers les taxes et les frais dûs aux compagnies aériennes pour la sécurité. Le rapport recommande néanmoins plus de transparence et la définition de principes communs en matière de financement des mesures de sécurité pour éviter toute distorsion.

  • Sécurité des ports et des navires


Transposition des règles de l'Organisation maritime internationale en droit européen :

Selon un règlement de mars 2004 sur la promotion de la sûreté des navires et des installations portuaires, qui intègre les mesures de sécurité maritimes adoptées en 2002 par l'OMI, chaque navire ayant l'intention d'atteindre un port d'un Etat membre doit fournir 24 heures à l'avance des informations sur la sûreté de son navire et de sa cargaison.


Renforcer la sécurité dans les ports européens :

Les ports ne sont pas seulement des points de convergence pour la livraison de cargaisons dangereuses mais également d'importants centres de production chimique et pétrochimique. Etant souvent situés à proximité des villes, des attaques terroristes pourraient rapidement avoir des répercussions sur les environs industriels et mettre en danger les populations voisines. Des mesures supplémentaires sur la sécurité des ports ont donc été adoptées par la Commission en octobre 2005, demandant aux Etats membres d'établir des plans de sécurité des ports et autorisant la Commission à mener des inspections afin de vérifier leur efficacité (lire EURACTIV 10 février 2004). 


Coopération internationale :

L'UE coopère avec les Etats-Unis pour tenter d'éliminer toute menace terroriste potentielle concernant le transport maritime de conteneurs dans le cadre de l'Initiative de sécurité sur les conteneurs (CSI), lancée en septembre 2004 (lire EURACTIV 18 novembre 2003).

  • Transport intermodal 

En plus de la législation sur la sécurité des secteurs aérien, maritime et portuaire, la Commission a présenté en février 2006 une proposition de règlement relatif au renforcement de la sûreté de la chaîne d'approvisionnement. Cette proposition établit des normes minimales en matière de sûreté européenne auxquelles les opérateurs devraient se conformer afin de recevoir en échange le label "opérateur sûr" de la part des autorités nationales.

Mais les opérateurs et les fédérations industrielles du secteur des transports ont protesté contre ce système qui ne ferait qu'augmenter massivement les coûts, menaçant potentiellement les petites entreprises, sans pour autant permettre de grands progrès en terme de sécurité (lire EURACTIV 4 septembre 2006). Le député néerlandais en charge du pilotage de la proposition au sein du Parlement, Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE), a relayé ces inquiétudes et a demandé au commissaire Barrot de retirer le projet de règlement. En décembre 2006, le commissaire aux transports a décidé de geler la proposition.

  • Transport urbain

Les attentats du 11 mars 2004 sur les trains de banlieue de Madrid (191 personnes tuées) et du 7 juillet 2005 dans le métro et un bus de Londres (52 personnes tuées) ont également attiré l'attention des hommes politiques sur la vulnérabilité des systèmes de transports publics. La Commission a entamé des consultations avec ce secteur pour voir comment prendre en compte les facteurs contraignants de sécurité dès le début de la planification jusqu'au stade de la conception des installations et des réseaux.

Réactions

L'Association des compagnies aériennes européennes (AEA) et le Conseil international des aéroports (ACI) ont mis en garde contre les "coûts toujours plus élevés de la sécurité dans le secteur aérien", qui représente aujourd'hui près de 25% des coûts d'opération dans les aéroports européens. Ils estiment que "contrer la menace terroriste est un devoir de sécurité nationale" et que par conséquent, les gouvernements devraient contribuer au financement des coûts liés à la protection du grand public, comme c'est le cas aux Etats-Unis. Selon ces deux associations, ces interventions sont également nécessaires pour garantir un équilibre dans le secteur aérien européen, au sein de l'UE comme en dehors.

Ils soulignent également que les mesures de sécurité doivent rester fonction du risque : "Ce dont les passagers ne veulent pas, c'est de l'activisme politique qui ne renforce en rien les niveaux de sécurité élevés déjà en place".

En ce qui concerne le transfert des données passagers, l'AEA déclare que les demandes sur les données personnelles des passagers constituent un fardeau financier et "risquent de nuire à la qualité du service aux consommateurs et d'amplifier les inquiétudes légitimes sur la protection des données et de la vie privée".

Le président de l'Organisation internationale de défense des droits civils sur Internet (EDRI)Maurice Wessling, a déclaré : "Le transfert des données passagers manque d'une assise légale et constitue une violation de la législation européenne en matière de protection des données privées. Il y a très peu de garantie en cas d'abus. Si des voyageurs européens sont injustement arrêtés et poursuivis au sein des aéroports, voire interdits d'accès aux Etats-Unis, il leur sera impossible de savoir laquelle de ces données a entraîné ces restrictions".

La principale source d'inquiétude de l'Organisation européenne des ports maritimes communautaires (ESPO) est de maintenir les ports accessibles malgré les nouvelles mesures de sécurité et de trouver un financement pour ces mesures : "Le coût global estimé pour ces mesures de sécurité est très élevé et les approches très disparates de chaque Etat membre concernant leur financement pourraient créer des distorsions de concurrence".

L'Union internationale des transports routiers (IRU) estime qu'il est important de renforcer la sécurité de la chaîne d'approvisionnement, mais doute sérieusement que le système proposé par la Commission atteigne cet objectif. Selon Bertil Dahlin, président du comité de liaison sur le transport de biens de l'IRU, "les transporteurs de marchandises sont confrontés à une multitude de dispositions et de réglementations relatives à la sûreté et ils sont complètement perdus dans la jungle de ces exigences... Il semble que la proposition actuelle relative à un projet de Règlement communautaire ne fera qu’ajouter encore à la confusion."

Des organisations européennes qui défendent les intérêts des entreprises, comme EUROCHAMBRES (Association des chambres de commerce et d'industrie), EuroCommerce (qui représente les détaillants, grossistes et plus généralement le commerce international auprès de l’Union européenne), l'UEAPME (Association des artisans et des petites et moyennes entreprises) et l'Alliance européenne du petit commerce (ESBA) sont particulièrement inquiètes au sujet des implications financières de cette proposition, qui selon elles, vont générer des pesanteurs administratives disproportionnées et des coûts de mise en conformité pour les entreprises européennes.

Selon Tina Sommer, présidente de l'ESBA, bien que ce système fonctionne sur une base volontaire, il risque de léser les petites sociétés qui ne peuvent pas se permettre de remplir les conditions nécessaires pour obtenir le statut d'opérateur sûr : "En obligeant les Etats membres à créer un 'label de qualité' en matière de sécurité... la proposition pourrait coûter environ 55 milliards d'euros aux PME, tous secteurs confondus, sans leur rapporter de réels bénéfices".

Cependant, la Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE)  regrette que l'initiative de la Commission n'ait pas été reconsidérée avant d'être gelée. Thierry Granturco, secrétaire général de CORTE, explique que, par le passé, le public a été sensibilisé à l'importance de la sécurité dans les domaines maritime et aérien par un certain nombre d'accidents. Attendre un précédent dans le transport routier avant de prendre des mesures est une approche risquée, met-il en garde, ajoutant que l'introduction de normes de sécurité pour les opérateurs de transport routier est une étape logique, qui complète les dispositions de protection dans le transport déjà prises par les entreprises dans le passé. 

Prochaines étapes

  • 6 novembre 2006 : entrée en vigueur de règles de sécurité plus strictes concernant les bagages à main et le transport de liquides en cabine.

  • 29 juin 2007 : les négociateurs de l'UE et des Etats-Unis ont conclu un accord sur le transfert des données des passagers aériens.

  • 23 juillet 2007 : les ministres européens des Affaires étrangères ont approuvé l'accord PNR.

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