Sûreté aérienne [FR]

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Des mesures de sécurité plus strictes ont été adoptées dans les aéroports et dans les avions afin de repousser les menaces terroristes. Mais les compagnies aériennes mettent en garde contre une éventuelle hausse des coûts pour les passagers à l’heure où l’explosion du coût du carburant entraîne déjà un renchérissement.

Contexte

Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, la sûreté aérienne est devenue l’une des priorités de l’agenda politique. Alors qu’auparavant, chaque Etat membre avait ses propres règles en matière de sécurité aérienne, l’UE a instauré ses premières règles communes en 2002. Elles  contenaient des dispositions détaillées sur l’accès aux zones sensibles des aéroports et aéronefs ; le contrôle des passagers et la manipulation des bagages ; le contrôle du fret et du courrier ; le contrôle et la formation du personnel ainsi que la classification des armes et autres articles prohibés à bord des aéronefs et dans les aéroports.

En septembre 2005, la Commission a proposé d’amender les règles adoptées en 2002, introduisant des modifications aux règles relatives au contrôle des passagers et des bagages, aux contrôles de sûreté aérienne ainsi qu’au recrutement et à la formation du personnel. Pour la première fois, elle proposait d’introduire dans la législation européenne des règles relatives aux mesures de sécurité aérienne en vol, telles que l’accès au cockpit, les passagers indisciplinés et les officiers de sûreté à bord (les « shérifs du ciel »). Les nouvelles règles ont été adoptées en mars 2008 (EURACTIV 12/03/08). 

Parallèlement à ces développements, l’UE a également adopté une série de mesures communautaires ad hoc suite à la découverte d’un complot terroriste qui visait à introduire des explosifs liquides dans les avions de ligne assurant les liaisons entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis (EURACTIV 21/08/06). Ces règles, entrées en vigueur en novembre 2006, contenaient des limitations aux quantités de liquides pouvant être embarquées à bord de l’aéronef (EURACTIV 28/09/06). 

Les attentats du 11 septembre ont également poussé l’UE à conclure un nouvel accord bilatéral avec les Etats-Unis pour se conformer aux nouvelles conditions américaines de lutte antiterroriste concernant le transfert des données des passagers aux services américains de sécurité. Mais le pacte, signé en mai 2004, a été déclaré illégal par la Cour de justice européenne en mai 2006. Un autre accord a été conclu en juin 2007 (EURACTIV 29/06/07), même s’il a été fortement critiqué sur la base qu’il ne fournit pas une protection suffisante de la vie privée pour les passagers européens (EURACTIV 13/07/07). 

Problèmes

Un nombre croissant de mesures liées à la sûreté

L’harmonisation des mesures liées à la sûreté aérienne au niveau européen a grandement facilité les déplacements en garantissant que tous les pays européens appliquent les mêmes normes et pratiques. Elle sert également à assurer des niveaux minimum de sécurité dans tous les pays. Cependant, les Etats membres restent libres d’appliquer des mesures de sécurité plus sévères sous réserve qu’elles soient « pertinentes, objectives, non-discriminatoires et proportionnelles aux risques pour la sécurité ». Cette condition, combinée à une augmentation générale des menaces à la sécurité, a entraîné l’adoption d’un grand nombre de mesures de sécurité « ad hoc » au niveau national et européen. 

Par exemple, en novembre 2006, suite à la révélation d’un complot terroriste visant à introduire des explosifs liquides dans l’aéroport de Heathrow à Londres en août de la même année (EURACTIV 21/08/06), l’UE a introduit de nouvelles restrictions sur l’embarcation des liquides à bord des aéronefs. Au titre de ces nouvelles règles, les passagers aériens européens pourraient uniquement embarquer des liquides s’ils sont transportés dans des récipients dont la contenance est inférieure à 100 ml et dans des sacs en plastiques transparents et refermables qui seront contrôlés par les agents de sécurité de l’aéroport.

Les restrictions ont été fortement critiquées puisqu’elles pourraient créer la confusion et entraîner des retards dans les aéroports européens, alors que des centaines de tonnes de produits détaxés et des milliers de litres d’alcool et de parfum sont confisqués chaque semaine aux passagers mal informés (EURACTIV 13/02/0706/09/07). 

Une question essentielle concerne les grandes quantités de liquide. Elles sont uniquement autorisées à bord si elles ont été achetées dans une boutique duty free au sein de l’UE et qu’elles sont transportées dans un sac plastique fermé. Les liquides achetés dans les boutiques duty free en dehors de l’UE doivent être abandonnés à l’aéroport, même si le passager est seulement en transit.

Pour faire face à ce problème, la Commission a adopté en juillet 2007  un règlement l’autorisant à accorder des exemptions aux pays tiers une fois qu’elle a vérifié qu’ils appliquent des normes de sécurité aérienne similaires. Jusqu’à présent, seuls Singapour et la Croatie ont reçu l’approbation. 

Depuis, des mesures parallèles prévues pour limiter la taille des bagages que les voyageurs européens peuvent embarquer ont été retirées de peur de provoquer un chaos similaire à celui causé par l’interdiction des liquides dans les aéroports européens.

Les dossiers passagers – une atteinte à la protection de la vie privée ?

Pour se conformer aux exigences américaines en matière de lutte contre le terrorisme, le Conseil a signé un accord en mai 2004, obligeant les compagnies aériennes européennes à transmettre 34 types d’informations sur les passagers des avions à destination des Etats-Unis ou survolant le pays – notamment les détails des cartes de crédit, les adresses email, les numéros de téléphone, les réservations d’hôtel et de voitures – aux autorités américaines chargées de la sécurité.

En septembre 2004, le Parlement européen a fait appel à la Cour de justice européenne pour annuler l’accord, affirmant qu’il ne protégeait pas suffisamment la vie privée des passagers européens. Le 30 mai 2006, la CJCE a décidé que la décision du Conseil « n’est pas fondée sur une base juridique appropriée » (EURACTIV 31/05/06). Un accord a finalement été conclu à la fin de juin 2007 (EURACTIV 29/06/07), demandant aux transporteurs aériens de transmettre les données des passagers européens au Department of Homeland Security des Etats-Unis. Cet accord a encore une fois été vivement critiqué par les organisations des libertés civiles et les eurodéputés, qui affirment qu’il ne vaut pas mieux que le précédent accord.

Le compromis final permet aux compagnies aériennes de transférer 19 types d’informations, notamment les noms, les dates de voyage, l’itinéraire complet, les données liées à la facturation et les informations concernant les bagages, aux agences américaines de lutte contre le terrorisme. Les données PNR « sensibles », comme la race ou l’origine ethnique, les opinions politiques, les croyances religieuses ou philosophiques, l’affiliation à un syndicat et les données relatives à la santé ou à la vie sexuelle de l’individu peuvent également être utilisées pour une période limitée dans des « cas exceptionnels ». Les données peuvent être conservées pour une période allant de trois ans et demi à 15 ans et seront stockées pendant sept ans dans des « bases de données analytiques actives ». Les eurodéputés craignent que ces mesures n’entraînent un risque substantiel de « profiling» massif, contrairement aux principes européens (EURACTIV  13/07/07). 

En novembre 2007, la Commission a proposé d’utiliser ce système comme un précédent pour établir un « PNR européen » (EURACTIV 07/11/07). 

La pression américaine

En dépit de l’accord conclu avec la Commission sur le PNR, Washington tente maintenant d’inciter des pays comme la Grèce, la Hongrie et d’autres nouveaux Etats membres à transmettre des données supplémentaires sur les passagers transatlantiques et à autoriser la présence d’officiers armés de sûreté à bord des avions américains à destination et au départ de leur territoire, en échange du même droit d’accès sans visa dont bénéficient les citoyens de l’Europe de l’Ouest.

En effet, les Etats-Unis refusent d’accorder un accès sans visa sur la base qu’un pays appartient à l’Union, affirmant qu’ils doivent tout d’abord s’assurer que chaque pays individuel remplit les conditions strictes de sécurité. Le pays a déjà signé des accords bilatéraux avec la République tchèque, l’Estonie et la Lettonie, alors que 12 autres nations européennes restent exclues du programme américain d’exemption de visa.

La question a irrité l’UE, qui a accusé les Etats-Unis d’essayer de nuire à la politique commune de visa de l’Union et de forcer les pays individuels à accepter des mesures de sécurité supplémentaires qui violent les règles européennes en matière de sûreté aérienne et de protection des données (EURACTIV 13/03/08).

La Commission a déclaré qu’elle proposerait des mesures de rétorsion – telles que le rétablissement temporaire de l’obligation de visa pour les ressortissants américains détenteurs de passeports diplomatiques, officiels ou de service -  à compter du 1er janvier 2009, si aucun progrès n’est réalisé pour inclure d’autres Etats membres européens dans le programme américain d’exemption de visa.

La hausse des coûts pour les compagnies aériennes

Les compagnies aériennes européennes ont condamné les coûts élevés générés par les mesures de sécurité toujours plus nombreuses auxquelles elles doivent se conformer. En effet, les coûts liés à la sécurité des transports peuvent être considérables et l’attitude des autorités publiques à l’égard du financement varie énormément entre les Etats membres, ce qui pourrait entraîner des perturbations dans la concurrence entre les aéroports et les transporteurs aériens dans les différents pays.

Dans un rapport d’août 2006, la Commission a indiqué « qu’il incombe en premier lieu aux États de protéger les citoyens européens contre les attaques terroristes » et que le financement public des actions visant à prévenir de tels actes ne constitue pas une aide d’État. Les eurodéputés ont également insisté sur le fait que les gouvernements devront contribuer à certains coûts liés à la sécurité pour éviter les perturbations de la concurrence et s’assurer que les mesures de sécurité sont mises en œuvre en privilégiant le plus haut niveau de protection dans tous les aéroports – plutôt que le coût le plus bas.

Mais l’idée a été rejetée par les Etats membres et, au final, la version définitive du texte sur les nouvelles mesures de sécurité aérienne de l’UE évite généralement la question des coûts. Elle laisse les gouvernements libres de déterminer dans quelles circonstances et dans quelle mesure les coûts des mesures de sécurité devraient être supportés par l’Etat, l’entité aéroportuaire, les transporteurs aériens et d’autres agences responsables ou par les usagers (EURACTIV 12/03/08).

Néanmoins, avant le 31 décembre 2008, la Commission doit présenter une formule commune pour calculer ces coûts afin d’en améliorer la transparence. Elle est également invitée à proposer des étapes pour garantir que toute taxe supplémentaire liée à la sécurité et imposée aux passagers sert uniquement à régler les coûts de sécurité. 

Une concurrence déloyale ?

Les compagnies aériennes affirment que la législation européenne en matière de sécurité est déséquilibrée et déloyale pour le secteur de l’aviation comparé à d’autres modes de transports comme les trains et les bus, qui ne sont pas soumis à une telle pression, malgré les attentats de Madrid et de Londres.

Elles demandent à ce que le système de dossier passager soit appliqué à tous les modes de transport afin d’éviter toute forme de discrimination et des perturbations de la concurrence.

Réactions

Le président de la commission des Transports du Parlement européen et rapporteur sur le dossier, Paolo Costa (ADLE, IT), a déclaré que les nouvelles règles de sécurité aérienne adoptées en mars 2008 répondent à la préoccupation principale qui est de renforcer la sécurité des voyageurs aériens sans leur imposer de coûts supplémentaires ou de contrôles inutiles. 

L’eurodéputé socialiste Saïd El Khadraoui a salué l’introduction d’une disposition autorisant l’exemption de contrôles supplémentaires pour les passagers et les bagages provenant de pays tiers dotés de normes de sécurité similaires à celles de l’UE. Selon lui, cette initiative pourrait notamment réduire l’impact des réglementations sur les liquides.

L’Association européenne des compagnies aériennes (AEA) et ACI Europe appuient tout particulièrement ce concept de « One-Stop Security », grâce auquel l’UE pourra reconnaître les normes de sécurité des pays tiers et éviter la multiplication des contrôles pour le transfert des passagers. Un passager qui a été autorisé à embarquer à Tokyo ou à Tel Aviv n’aura pas à attendre pour un autre contrôle de sécurité lors de sa correspondance à Francfort, une procédure dérangeante aussi bien pour lui que pour les autres personnes qui attendent, a insisté le secrétaire général de l’AEA Ulrich Schulte-Strathaus, soulignant l’importance des coûts générés par la multiplication des contrôles.

Le directeur général d’ACI Europe Olivier Jankovec partage son avis. Selon lui, il ne faut pas oublier que pour les aéroports européens, la sécurité seule représente aujourd’hui jusqu’à 35 % des coûts d’exploitation.

Les deux associations soulignent le fait que les coûts de sécurité ne devraient en fait pas être supportés par les compagnies aériennes. La sécurité des citoyens ne peut pas être la responsabilité  - financière ou autre – des compagnies aériennes. Elle devrait être la tâche exclusive des autorités nationales, insistent-elles.

La question se pose également pour le transfert des données des passagers, une mesure exigée par un nombre grandissant de gouvernements depuis les attentats du 11 septembre. Les compagnies aériennes affirment que donner accès aux données des passagers à l’ensemble des autorités leur impose des exigences juridiques et des coûts financiers de plus en plus importants. Les associations déclarent qu’outre ces demandes, ignorer l’évolution rapide du secteur aérien vers un voyage sans billet papier et avec un seul point de contrôle et d’embarquement pour faciliter le voyage, impose des contraintes supplémentaires aux clients des compagnies aériennes. Elles ont également insisté sur le fait que les coûts associés aux systèmes de collecte et de transmission des données devraient être à la charge des autorités instaurant ces nouvelles mesures.

Hors mis les coûts liés au transfert des données des passagers, Sophie in 't Veld, l’eurodéputée néerlandaise libérale rapporteur sur l’accord UE-USA sur le PNR, a fait part de ses préoccupations. Elle craint en effet qu’alors que la collecte et le stockage de données personnelles des listes des compagnies d’aviation étaient destinées à des fins de sécurité, elles ont été utilisées pour l’immigration entre autres raisons et conservées pendant 15 ans, une mesure qui pourrait être disproportionnée comparé aux risques et aux résultats. Elle a appelé la Commission à ne pas outrepasser les libertés civiles dans sa lutte contre le terrorisme. Pour elle, nous ne devrions pas oublier que ce ne sont pas seulement des vies que nous essayons de protéger des terroristes, mais également nos démocraties.

Un groupement de 65 organisations de consommateurs en Amérique et en Europe, représenté par le Dialogue transatlantique des consommateurs (DTAC), reconnaît totalement la nécessité des mesures de sécurité solides pour assurer la sûreté aérienne, mais il estime que l’établissement d’un profil des voyageurs et les programmes de surveillance constituent un risque pour la protection de la vie privée des voyageurs aériens en provenance de l’UE. Ces mesures devraient être soumises à des sauvegardes raisonnables pour éviter les atteintes au droit à la protection de la vie privée des consommateurs et pour que les voyageurs aériens ne soient pas soumis à une fouille et à l’établissement d’un profil intrusifs et inutiles. L’organisation a également ajouté qu’il est vital d’explorer des approches alternatives à la sécurité du transport aérien moins intrusives et plus à même de protéger la sécurité des voyageurs. 

Tony Bunyan, rédacteur en chef de Statewatch, un groupe consacré à la surveillance du respect des libertés civiles en Europe, a déclaré que le PNR constitue pourtant une autre mesure qui place toute personne sous surveillance et où tout le monde est considéré comme « suspect » sans même le droit justifié de savoir comment les données sont utilisées, comment elles sont traitées et par qui.

Prochaines étapes

  • 27 nov. 2008 : les ministres européens doivent présenter une résolution sur des propositions de la Commission pour un dossier passager de l’UE (PNR). 
  • 3 déc. 2008 : le Parlement européen doit voter sur le plan européen relatif au PNR.
  • 31 déc. 2008 : la Commission doit présenter, avant le 31 décembre 2008, une formule commune pour calculer ces coûts afin d’en améliorer la transparence.

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