Tarification routière (Eurovignette) [FR]

Les législateurs européens ont trouvé un compromis sur la directive ‘Eurovignette’, qui fixe des règles communes à tous les Etats membres concernant la tarification applicable aux poids lourds sur les autoroutes. Le principal objectif est d’adapter le cadre de tarification des transports routiers pour refléter les véritables coûts pour la société et l’environnement en instaurant le principe de « l’usager-payeur » est du « pollueur-payeur ». Le texte vise également à tourner le transport de marchandises vers d’autres modes comme le rail ou les voies navigables. 

En Europe, les taxes routières et les péages prélevés sur les poids lourds transportant des marchandises varient considérablement selon les Etats membres de l’UE, à la fois au niveau du montant prélevé et des systèmes de taxation. 
La directive Eurovignette a été présenté en juillet 2003 pour harmoniser en partie les différentes législations en vigueur en proposant un cadre européen pour la taxation des poids lourds pour l'utilisation des autoroutes européennes. 
Cette directive est également devenue l’un des principaux instruments de la Commission pour atteindre certains des objectifs du Livre blanc de 2001 : « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix » (voir le LinksDossier d’EURACTIV) :

  • garantir que les systèmes nationaux de péage reflètent les « coûts externes » du transport, y compris les dommages environnementaux, la congestion et les accidents ;
  • financer d’autres modes de transport (financement croisé) pour effectuer un ‘transfert modal’ du transport de marchandises des routes vers le rail et les voies navigables. 

La directive ‘Eurovignette’ a été adoptée en mai 2006 après des négociations informelles entre le Parlement européen, le Conseil des Ministres de l’UE et la Commission européenne en décembre 2005 (voir EURACTIV, 16 Dec. 2005). 

Au titre de l'accord final, l’Eurovignette permet aux Etats membres de prélever des taxes sur les poids lourds de plus de 3,5 tonnes utilisés pour transporter des marchandises, soit un seuil nettement plus bas que celui fixé dans la version précédente de la directive (datée de 1999), qui ne s’appliquait qu’aux véhicules de plus de 12 tonnes. Cependant, le nouveau seuil ne s'appliquera qu'à partir de 2012 et le compromis autorise également des dérogations dans des conditions très strictes.

Le principal élément nouveau de la directive est de permettre aux Etats membres de tenir compte des ‘coûts externes’ du transport routier dans le montant des péages. Après des débats houleux, il a finalement été décidé que ces ‘coûts externes’ pouvaient comprendre les coûts liés à la congestion, la pollution environnementale, les nuisances sonores, les dégâts sur les paysages, les coûts sociaux comme la santé et les coûts indirects d’accidents non couverts par les assurances. Pour être intégrés aux taxes (‘internalisés’), ces coûts doivent s’avérer « incontestables », précisent les législateurs européens. 

Cependant, face à la vive opposition entre les Etats membres et le Parlement, le texte définitif de l’Eurovignette exclut de fait cette possibilité jusqu’à ce que les acteurs concernés conviennent une méthode commune pour le calcul et l’internalisation des coûts externes applicables à tous les modes de transport. La Commission a donc promis de présenter une méthode de calculx ans après l'entrée en vigueur de la directive. Cette proposition devra encore être approuvée par les deux institutions législatives (EURACTIV 07/07/08). 

L'Eurovignette accorde également plus de flexibilité aux Etats membres concernant les méthodes de prélèvement des péages ou des taxes routières. Ils peuvent notamment être prélevés sur le réseau routier dans son ensemble, et pas uniquement sur les autoroutes :

  • les recettes des péages doivent servir à la maintenance de l’infrastructure routière concernée ou à un financement croisé du secteur du transport dans son ensemble ; 
  • à partir de 2010, les pays qui prélèvent déjà des péages ou des taxes routières seront obligés de varier leurs prix selon les normes de pollution des véhicules (série des normes Euro) afin de favoriser les véhicules les moins polluants ;
    les autorités peuvent décider d’exempter des zones isolées ou des régions économiquement faibles du prélèvement de péages ou de taxes d’utilisation des infrastructures ;
  • une taxe supplémentaire de 15% peut être prélevée pour financer de nouveaux projets d’infrastructures pour les modes de transport alternatifs comme le rail ou les voies navigables (cette taxe peut atteindre 25% pour les projets transfrontaliers dans des régions montagneuses) ;
  • les zones urbaines ne sont finalement pas comprises dans ces taxes supplémentaires. Cependant, les autorités locales peuvent toujours les augmenter selon une disposition reprise de l’article 9 de la directive Eurovignette actuelle (ce qui a permis, par exemple, à la ville de Londres de prélever de telles taxes) ;
  • des réductions seront possibles pour les utilisateurs réguliers.

La proposition Eurovignette a suscité la controverse depuis le départ, en opposant les Etats membres à la périphérie des principales routes de transit (Portugal, Estonie, Malte) aux Etats qui sont les premières victimes du trafic important et des coûts d’infrastructure, de la congestion et de la pollution qui vont avec (Autriche, France, Allemagne).

La Commission a réagi positivement au vote, indiquant que la directive Eurovignette permettra des « prix plus justes pour les infrastructures de transport ». La possibilité, pour les Etats membres, d’effectuer des variations de prix, selon le commissaire au transport Jacques Barrot, « est une première étape afin de mieux tenir compte des coûts externes [du transport routier]. »

L’Union internationale des transports routiers (IRU) a vivement critiqué la directive, estimant que cette dernière allait saigner à blanc le secteur. L’IRU reproche essentiellement à la proposition de ne pas consacrer les recettes des taxes et péages au secteur. « Chaque année, les usagers de la route payent 330 milliards d’euros aux gouvernements par le biais des impôts, pourtant les dépenses publiques pour l’infrastructure routière ne s’élèvent qu’à 100 milliards d’euros. » L’IRU critique également le fait que les Etats membres ne peuvent pas dédommager les entreprises de transport routier qui payent davantage par des réductions sur d’autres taxes comme la taxe sur les véhicules à moteur ou les taxes sur les carburants. « Les ressources du secteur ont atteint leur limite en raison de la hausse sans précédent des prix du carburant, » soutient l’IRU. 

L'Alliance internationale du tourisme (AIT) et la Fédération internationale automobile estiment également que le "fait de circuler en voiture implique en lui-même de devoir payer". Leur argument est que les taxes existantes, dont celles sur les carburants et sur les véhicules à moteur, couvrent les coûts externes liés à l’utilisation de l’infrastructure routière.

La Communauté européenne du rail (CER) s’est déclarée mécontente de l’accord, indiquant que le Parlement « a préféré un compromis rapide à un bon compromis ». Selon la CER, la décision est en contradiction avec le principe de ‘l’usager paie’ car « les péages ne peuvent pas refléter l’ensemble des coûts, notamment les coûts externes comme la congestion, la pollution de l’air et les accidents. » Le directeur exécutif de la CER, Johannes Ludewig, cite une récente étude de McKinsey selon laquelle le volume du transport ferroviaire en Europe occidentale chutera de 30 à 40% sur le moyen terme dans le cadre des politiques existantes. « Les perspectives de développement du transport ferroviaire en Europe sont alarmantes, » souligne M. Ludewig.

Gilles Savarydéputé européen (PSE, France) et vice-président de la commission Transports du Parlement,  a qualifié cet accord sur l’internalisation des coûts de « victoire parlementaire importante contre la résistance des puissants groupes de pression et des pays à la périphérie [de l’UE]. » Le compromis, a-t-il ajouté, représente également « une certitude juridique bienvenue » pour les entreprises de transport de marchandises. 

Cependant, M. Savary a regretté que la mise en œuvre de la directive soit laissée « au bon vouloir des gouvernements des Etats membres ». Le député socialiste français a recommandé l’adoption de nouvelles mesures en vue de doter l’UE de ses propres moyens budgétaires afin de financer les politiques de transport, proposant qu’une partie des taxes prélevées sur les poids lourds soient allouées aux réseaux trans-européens. 

Le Groupe des Verts a déclaré que le Parlement avait « manqué une occasion importante » de rendre la politique européenne du transport « véritablement durable ». Le coût des dommages pour la santé, pour l’environnement ou des accidents devra toujours être assumé par le grand public, ce qui signifie encourager davantage l’avalanche de camions », estiment Eva Lichtenberger (Autriche) et Michael Cramer (Allemagne). 

T&E, la fédération européenne pour le transport et l’environnement, considère que l’accord ne fait que retarder les mesures visant à inclure les coûts pour la santé et l’environnement dans la tarification routière. Markus Liechti de T&E s’appuie sur des études de l’OCDE et d’autres organismes pour affirmer que « les citoyens européens continueront de devoir payer une facture de 170 milliards d’euros chaque année tant que la Commission ne présentera pas une nouvelle proposition et qu’il n’y aura pas de nouvel accord. »

Pour le comité européen de l’Union internationale des transports publics (UITP), les voitures privées et les zones urbaines doivent absolument être comprises dans le champ d’application de la politique de tarification routière pour réduire la congestion et les dommages pour l’environnement. Selon lui, un exemple particulièrement concluant est le système mis en place à Londres, où une taxe de 5 livres sterling destinée à lutter contre la congestion aurait permis de réduire de 38 pourcent les voitures privées dans le centre de Londres. 

  • 17 mai 2006 : le Conseil adopte la Directive 2006/38/CE (directive "Eurovignette") du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures
  • 10 juin 2006 entrée en vigueur de la directive.
  • 10 juin 2006 : date limite à laquelle les Etats membres devront avoir transposer la directive dans leur législation nationale.
  • 8 juillet 2008 : la Commission dévoile des propositions pour la révision de la directive Eurovignette, qui présente une méthode commune de calcul pour l'internalisation des coûts externes du transport de marchandises. 
  • 9 déc. 2008 :  les ministres européens des Transportséchouent à se mettre d'accord sur la révision.
  • 11 fév. 2009 : la commission des Transports du Parlement européen devrait adopter un rapport sur la proposition de la Commission européenne.
  • 10 mars 2009 : vote en première lecture en session plénière.

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