Isabelle Muller, secrétaire générale de l’Association européenne de l’industrie pétrolière (Europia), a déclaré à EURACTIV qu’elle saluait « un certain nombre de changements positifs » effectués par les eurodéputés. Cela comprend notamment « un calendrier relativement plus réaliste, des exigences plus restreintes quant aux informations à fournir et la reconnaissance qu’il y a un chevauchement potentiel entre la directive et le système européen d’échange de quotas d’émissions », dans le cadre duquel les producteurs de pétrole et les raffineries doivent déjà opérer des réductions significatives de CO2.
Cependant, Mme Muller souligne que la proposition manque encore de cohérence, par exemple lorsqu’elle exclue certains biocarburants de l’objectif des 10 %. Elle ajoute qu’il « subsiste dans la proposition beaucoup trop d’éléments qui seront extrêmement difficiles à atteindre ».
Pour elle, « ce concept présente des avantages, mais il est difficile à mettre en pratique ». Elle déplore le fait que personne n’admet la pression que subissent les producteurs de carburant « pour produire davantage de diesel et de produits de bonne qualité, ce qui accroît les niveaux de CO2 émis ». En effet, Europia insiste sur le fait que l’état actuel de la législation incitera paradoxalement à transformer le pétrole brut de manière incomplète et inefficace, créant un désavantage pour les raffineries de pointe, capables d’utiliser des techniques de transformation plus complexe et consommant donc plus d’énergie.
Inland Navigation Europe (INE), une association pour la promotion du transport de fret par le réseau de voies navigables fluviales, rejoint les eurodéputés sur le fait que les niveaux de soufre pour les bateaux devraient être abaissés à 10 mg/kg dès 2010. D’après l’INE, repousser l’introduction de limites plus strictes du niveau de soufre ne servira qu’à reporter significativement le remplacement des anciens moteurs par des moteurs plus efficaces en termes d’énergie. En effet, les moteurs récents n’auraient pas besoin de carburant contenant 300ppm de soufre pour fonctionner.
Une telle mesure serait également préjudiciable aux armateurs qui ont déjà remplacé leur moteur, étant donné qu’ils ne trouveront pas de carburant contenant très peu de soufre sur le marché.
L’INE ajoute qu’enfin, la Commission propose un carburant avec une teneur en soufre de 300ppm uniquement pour les bateaux de navigation intérieure, tandis que le transport routier et non routier utilisera un carburant n’en contenant que 10ppm. Les coûts additionnels de production et d’approvisionnement d’un type de carburant différent uniquement pour le transport par voie fluviale incomberont indubitablement aux utilisateurs, alors que la plupart des bateaux de navigation intérieure fonctionnent sans problème majeur avec un carburant ayant une teneur en soufre de 10ppm.
Pour Dorette Corbey, eurodéputée néerlandaise socialiste et rapporteur sur cette directive, ce vote est une victoire dans la lutte contre le changement climatique qui favorisera les véhicules à hydrogène et électriques, ainsi que les biocarburants.
Selon Claude Turmes, eurodéputé Vert luxembourgeois, l’approche du cycle de vie pourrait véritablement inciter l’industrie pétrolière à réduire les dommages environnementaux qu’elle génère, en améliorant son processus de production, par exemple grâce à la réduction du brûlage et l’amélioration de l’efficacité des raffineries. Parallèlement, cela décourage les investissements dans les carburants polluants, comme le pétrole non conventionnel, le sable asphaltique et le charbon pulvérisé liquide.
M. Turmes estime que l’introduction de critères stricts de durabilité pour les agrocarburants garantirait que les carburants utilisés pour atteindre les objectifs de réduction n’ont pas d’effets secondaires négatifs majeurs. Pour lui, il est important de reconnaître les problèmes sociaux et environnementaux provoqués par les agrocarburants, comme la sécurité alimentaire, la déforestation, la dégradation des sols, etc, et de s’assurer que l’UE ne se rue pas aveuglément sur cette solution.
Néanmoins, plus de 20 ONG écologistes se sont ralliées pour souligner que ces types d’agrocarburants devraient être totalement exclus de l’objectif des 10 %. Ils affirment que la réduction du CO2 des carburants devrait être uniquement à la charge de l’industrie pétrolière et non en mélangeant différents types d’agrocarburants.
D’après elles, le fait d’autoriser les agrocarburants pour compenser l’échec de l’industrie des carburants fossiles dans la réduction d’émissions engendre une plus grande incertitude concernant la quantité d’importations d’agrocarburants nécessaires pour atteindre l’objectif. Elles estiment qu’en l’état, la proposition de directive pourrait augmenter de manière importante l’utilisation des agrocarburants dans l’UE, ce qui soulève de graves préoccupations environnementales, sociales et climatiques, notamment dans les pays en développement. Ces derniers pourraient au final avoir à fournir des quantités considérables de carburants.
Ils ont également demandé à ce que les propositions visant à permettre l’utilisation de plus grands volumes de biocarburants, comme l’éthanol, dans l’essence soient abandonnées.
Les ONG soulignent également que l’industrie pétrolière est capable d’atteindre l’objectif de réduction de 10% de CO2 d’ici 2020 uniquement grâce à des mesures comme la réduction du brûlage du gaz, l’amélioration de l’efficacité énergétique des raffineries et l’investissement dans la cogénération.
