Selon une nouvelle législation présentée par la Commission, les constructeurs automobiles devront réduire la moyenne d’émissions de leur parc ou ils feront face des amendes importantes. L’initiative de l’exécutif européen est déjà confrontée aux critiques de l’Allemagne, des constructeurs et des groupes écologistes.
Comme une concession au puissant lobby de l’automobile en Europe, un objectif moyen de 130g/km d’émission de CO2 pour les voitures sera mis en oeuvre en fixant des limites plus indulgentes pour les véhicules les plus lourds, comme les SUV et les modèles de luxe (EURACTIV 30/08/07).
Selon un projet de réglementation, présenté le 19 décembre par Stavros Dimas, commissaire européen à l’Environnement, tous les nouveaux véhicules enregistrés dans l’UE après 2012 – qu’ils aient été produits dans le pays ou importés – devront respecter une courbe de valeurs limites d’émissions de CO2 autorisées, en fonction de leur poids.
Cela signifie que les automobiles pesant plus de deux tonnes, comme la Porsche Cayenne ou la Land Rover, seront encore autorisées à émettre plus de 150g/km, tandis que les émissions provenant des voitures plus légères, comme la Twingo de Renault, qui pèse 900kg, seraient limitées à 110g/km.
Néanmoins, la méthode de calcul utilisée dans la réglementation garantit que les constructeurs des voitures plus grosses devront effectuer des réductions plus importantes proportionnellement que les fabricants de plus petits véhicules.
Le système envisagé permettrait aux constructeurs d’amortir la production de voitures plus grandes en produisant des véhicules plus petits et moins polluants. D’après le document, les constructeurs pourront continuer à fabriquer des voitures avec des niveaux d’émissions supérieurs à la courbe de valeurs limites à condition que cela soit compensé par des automobiles dont le niveau d’émission est inférieur à la courbe.
De plus, pour les fabricants spécialisés dans les véhicules plus gros et plus puissants, comme la Porsche, dont la moyenne des émissions de CO2 est actuellement de 282g/km, la proposition de la Commission laisse la porte ouverte à un système de regroupement, dans lequel les constructeurs peuvent s’allier pour partager la responsabilité et atteindre leurs objectifs.
Cela impliquerait, par exemple, que BMW, dont la moyenne des émissions du parc en 2006 était encore supérieure à 180g/km, serait autorisé à passer un accord commercial pour acheter les «permis » de surplus de CO2 à un autre constructeur spécialisé principalement dans la production de petites voitures, comme le français Peugeot-Citroën, dont le parc émet à peine 142g/km.
De même, des constructeurs automobiles indépendants, qui vendent moins de 10 000 véhicules par an, comme Jaguar, et qui ne peuvent pas ou ne souhaitent pas rejoindre un groupe, peuvent également déposer une demande à la Commission pour se voir fixer un objectif individuel.
Les véhicules de titrisation, comme ceux construits pour faciliter l’accès des fauteuils roulants, ne sont pas concernés par la législation.
La Commission a annoncé que les constructeurs ayant dépassés leurs limites de CO2 seraient soumis à des pénalités financières.
Les amendes seront progressivement introduites sur une période de quatre ans après l’entrée en vigueur de la législation, en commençant par 20€ par gramme de CO2 pour chaque émission par voiture supérieure à l’objectif de 2012, puis augmentera à 95 € en 2015.
L’argent récolté grâce à ce système sera reversé dans les fonds européens.
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Quels impacts sur les consommateurs ?
Selon une évaluation de l’impact de la Commission, les nouvelles règles entraîneraient une hausse moyenne du prix des voitures de 1 300 euros, mais cela serait compensé par les économies de carburants d’environ 2 700 € tout au long de la durée de vie de l’automobile.
Réactions
Stavros Dimas, le commissaire européen à l’Environnement estime que la méthode de calcul choisie est équilibrée et socialement équitable – en refusant la suggestion selon laquelle les consommateurs plus pauvres qui achètent des véhicules plus petits payeraient pour que les consommateurs riches conduisent de grosses modèles polluants. Selon lui, l’augmentation du prix des plus petites voitures sera proportionnellement moins importante que pour les grosses voitures.
D’après le président de la Commission européenne José Manuel Barroso, cette proposition démontre que l’Union européenne est engagée à devenir un leader mondial dans la réduction des émissions de CO2 et dans le développement de l’économie produisant peu de carbone. Parallèlement, il a déclaré que la Commission d’engageait à promouvoir la compétitivité de l’industrie européenne et son leadership technologique mondial.
Mais le porte-parole du gouvernement allemand, Thomas Steg, a rejeté les propositions, estimant qu’elles sont mauvaises et néfastes, dans la mesure où elle porte la responsabilité sur les fabricants des grosses voitures. Il a ajouté que du point de vue de l’Allemagne, tous les constructeurs automobiles dans l’UE devraient contribuer à atteindre les objectifs de réduction de CO2, et pas uniquement les constructeurs allemands.
Chris Davies, eurodéputé britannique libéral chargé de présenter la proposition au Parlement, a averti du risque que les propositions de la Commission soient grandement assouplies par les Etats membres avant qu’elles n’aient force de loi. D’après lui, il y aura des luttes intenses avant que ces propositions ne deviennent loi mais la limite à ne pas dépasser dans les négociations ne sera pas claire. Le secteur automobile sera profondément divisé entre les vainqueurs et les perdants potentiels. Il a appelé l’UE à être ambitieuse d’un point de vue environnemental.
L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a rejeté les affirmations selon lesquelles la proposition de la Commission serait équilibrée, en déclarant qu’elle diminuerait la force concurrentielle du secteur européen de l’automobile et menacerait la production d’automobiles dans l’Union européenne. Sergio Marchionne, président de l’association, a critiqué les pénalités, affirmant qu’elles étaient d’un niveau sans précédent. Les constructeurs investissent 20 milliards d’euros par an dans la R&D et veulent continuer à le faire, a-t-il ajouté.
L’allemand BMW a déclaré que les plans étaient naïfs et perturberaient le marché en faveur des constructeurs de voitures plus petites, tandis que le français Peugeot-Citroën estime que les propositions sont anti-écologiques, anti-sociales, anti-économiques et anti-concurrentielles pour les fabricants de voitures non Européens.
Le groupe écologiste Transport et Environnement (T&E) a critiqué les propositions pour abaisser un objectif de 120g de CO2/km qui avait déjà été réduit en 1995 et pour ne pas avoir fixé d’objectifs supplémentaires pour 2020 et 2025, ôtant ainsi tout incitation aux constructeurs automobiles pour investir à plus long terme dans l’efficacité des carburants. Il a ajouté que l’introduction progressive de pénalités financières constituait un autre report des objectifs de CO2 et a recommandé des amendes de 150€ par gramme, supérieures à la limite.
L’ONG a également rejeté l’approche basée sur le poids de la Commission, affirmant qu’elle privilégiait considérablement des fabricants de véhicules lourds comme les SUV et réduisait de 80% l’incitation des constructeurs à diminuer le poids des automobiles – le moyen principal de réduire les émissions de CO2.
Comme l’a déclaré le directeur de T&E Jos Dings, si la proposition devient une loi, elle stimulera la course de la branche SUV en Europe, récompensant les constructeurs automobiles pour leur stratégie anti-climat qui consiste à fabriquer des véhicules toujours plus gros. Sur le long terme, cette stratégie se retournera contre eux avec plus d’émissions de CO2 et plus d’accidents mortels.
Contexte
Les automobiles représentant près de 20% de l’ensemble des émissions de dioxyde de carbone dans l’UE, la Commission, en février dernier, a proposer d’introduire une nouvelle législation contraignante (EURACTIV 7/02/07) qui obligerait les constructeurs automobiles à réduire la moyenne des émissions générées par les nouvelles voitures, de leurs niveaux actuels d’environ 160 grammes de CO2 par kilomètre à 130 g/km d’ici 2012, cela en améliorant la technologie des véhicules.
La nouvelle législation remplacerait un accord volontaire de 1998 signé avec l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), qui engageait les constructeurs automobile à atteindre un objectifs –qui est aujourd’hui très peu probable – de 140 g/km d’ici 2008.
La communication de février a également appelé d’autres acteurs, notamment les fabricants de pneumatiques, les fournisseurs de carburant, les dépanneurs, les conducteurs ainsi que les autorités publiques, à contribuer, en parallèle, à une réduction de 10g/km supplémentaires.
Alors que la stratégie initiale fixait l’objectif d’ensemble, elle n’a pas réussi à le transformer en mesures concrètes – applicables aux véhicules individuels, aux constructeurs ou aux Etats membres. C’est donc l’objectif visé par la nouvelle réglementation, dont la présentation, le 19 décembre, a été précédée par une activité intense de la part des groupes de lobbying et de sérieuses divisions entre les Etats membres (EURACTIV 15/11/07).
Prochaines étapes
- La proposition sera étudiée par les Etats membres et le Parlement en 2008.
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