L’Allemagne aurait dépassé les limites pour éviter une réglementation plus verte des voitures neuves

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Des diplomates de différents États membres de l’UE ont accusé l’Allemagne d’avoir utilisé des moyens fallacieux pour retarder un durcissement des règles sur les émissions de CO2 des voitures neuves.

La chancelière allemande aurait fait pression sur des États membres en vue de suspendre le débat sur les nouvelles règles visant à limiter les émissions de voitures à 95 grammes de CO2 par km d'ici 2020.

 

Selon des rumeurs, Angela Merkel aurait menacé le statut des futurs fonds de renflouement de Dublin lors d'une conversation téléphonique avec le premier ministre irlandais, Enda Kenny, la veille du sommet de l'UE du 27 juin. Un vote sur ces règles aurait dû avoir lieu au cours de cette réunion.

 

Une source crédible a expliqué à EURACTIV sous couvert de l'anonymat qu’Enda Kenny « avait subi des pressions en relation avec la situation économique et la crise bancaire actuelle. »

 

D'autres personnes indiquent que l'Allemagne ne s'est pas limitée à l'Irlande.

 

« Vous pouvez toujours obtenir des compromis et des règles équitables ou non contre votre soutien à certains dossiers », a expliqué un diplomate à EURACTIV. « Mais, dans ce cas-ci, il s'agissait la plupart du temps de menaces et d'intimidations contre lesquelles vous ne pouvez pas lutter. Les gens font seulement ce que vous leur demandez s'ils ont peur. »

 

Le diplomate a affirmé que l'Allemagne avait convaincu la Hongrie en la menaçant d’y fermer des usines automobiles.  Berlin aurait également prévenu les Pays-Bas et un autre État membre que BMW n’investirait pas dans des usines MINI s’ils ne votaient pas de manière adéquate.

 

« Il s'agit d'un comportement malveillant de la part d'un État membre », selon une source de l'UE.

 

Peu avant le sommet du 27 juin, Berlin a persuadé la France de soutenir le report du vote en promettant de le remettre tel quel sur la table dans les semaines à venir.

 

Le Royaume-Uni aurait également soutenu la manœuvre de l'Allemagne en échange d'un compromis : Berlin s'opposerait à un vote sur un rabais budgétaire pour le Royaume-Uni lors du sommet.  

 

Intégrité

 

Aucun pays ne soutenait Berlin au départ et le Comité des représentants permanents (Coreper) a rejeté le 17 juillet un nouveau report du débat sur une réglementation plus verte des voitures neuves après les élections allemandes en septembre.

 

« C'est un sentiment vraiment amer », a affirmé un diplomate. « Les gens sont abasourdis par l'évolution [de la situation]. »

 

Une autre source a évoqué une « forte hostilité vis-à-vis des singeries sans précédent de l'Allemagne dans le dossier sur les émissions de CO2 des voitures. »

 

« Une mésentente règne à ce sujet au sein de Conseil », a confirmé un troisième diplomate. « Certains États membres s'agitent de plus en plus, car ce sujet sape l'ensemble du processus de négociations, notamment entre le Conseil et le Parlement. »

 

Lors d'une réunion au Parlement au début du mois de juin, l'eurodéputé allemand Matthias Groote (S&D) a indiqué que si un accord n'était pas conclu rapidement, « les répercussions sur les autres trilogues [actuellement en cours] seraient graves ».

 

Les trilogues sont des réunions tripartites entre la Commission, le Conseil et le Parlement dont l'objectif est l’adoption harmonieuse d’un texte de loi.

 

Menace voilée

 

« Il existe une menace voilée », a indiqué un diplomate. « À l'avenir, le Parlement et le Conseil pourraient moins coopérer dans les trilogues ou dans la conclusion d’accords sous l’égide de la présidence lituanienne. »

 

D'autres doutent que cette situation aboutisse à une campagne de désobéissance, notamment parce que les eurodéputés, dont M. Groote, devront légiférer sur des règles importantes, comme le « report » du système européen d’échange de quotas d’émissions.

 

EURACTIV a appris qu’un représentant de Catherine Day, la secrétaire générale de la Commission européenne, se préoccupait de l'intégrité du processus d'élaboration des politiques.

 

Il est très inhabituel qu'un mandat approuvé à la majorité qualifiée soit retiré de la table dans de telles circonstances.

 

Beaucoup se demandent pourquoi l'Allemagne dépenserait autant d'énergie sur un dossier qui est largement considéré comme un accord de compromis inoffensif. 

 

La puissance automobile allemande

 

Les constructeurs automobiles allemands, tels que BMW et Daimler, veulent une application plus généreuse des dispositions relatives aux « super crédits » dans la législation actuelle. Ils estiment que cette mesure stimulerait la fabrication de voitures à faible émission de carbone.

 

Les défenseurs de l'environnement considèrent, quant à eux, les super crédits comme un subterfuge pour diminuer les objectifs actuels et y insérer des failles. Le compromis final contentait en partie les deux camps.

 

Mais « Angela Merkel doit conserver son image de marque auprès de BMW et de Daimler jusqu'aux élections et tenir la promesse qu'elle leur a faite », a expliqué un diplomate européen à EURACTIV.

 

L'industrie allemande de l'automobile joue un rôle important. Eckart von Klaeden, l'un des ministres adjoints de Mme Merkel, a récemment annoncé qu'il se retirait de la politique pour travailler au sein de Daimler AG en tant que lobbyiste. Le chef des affaires extérieures qu'il remplace deviendra le prochain ambassadeur allemand auprès de l'Afghanistan.

 

« Il pourrait s'agir de financement de campagne », selon le diplomate.

 

Contributions de campagne

 

EN 2013, Daimler a octroyé 100 000 euros pour la campagne des partis CDU (démocrate-chrétien) et SPD (social-démocrate), contre 150 000 euros en 2011.

 

BMW n'a quant à lui rien versé au parti de la chancelière cette année, contre 57 048 euros en 2012. Le constructeur allemand a préféré allouer 143 817 euros à l'Union chrétienne-sociale en Bavière, 107 376 euros au SPD et 69 081 euros au Parti libéral-démocrate.

 

BMW fournit aussi gratuitement 180 voitures neuves à la Lituanie pour les six mois de la présidence tournante du Conseil de l'UE, par l’intermédiaire de son représentant officiel, Krasta Auto.

 

Selon Greg Archer, un porte-parole du groupe de réflexion écologiste Transport & Environnement, il est temps que d'autres États membres agissent davantage dans l'intérêt européen.

 

« L'Allemagne abuse de son pouvoir politique pour bloquer un vote sur un accord négocié en toute équité », a-t-il écrit dans un courriel à EURACTIV. « L'accord doit être confirmé dès que possible sans amendement. Les conducteurs […] européens ne peuvent pas se permettre d'attendre plus longtemps. »

Un diplomate allemand contacté par EURACTIV a déclaré : « Les négociations sur la législation relative aux émissions de CO2 des voitures sont en cours et je vous renvoie à la position que notre chancelière a précisée à l’issue du Conseil du 27 juin. »

 

Au cours d'une conférence de presse le même jour, Angela Merkel a déclaré qu'elle avait préconisé un report du vote, car Berlin avait besoin de plus de temps pour évaluer les propositions. Ces dernières doivent être analysées en fonction de critères relatifs à l'emploi, à la force de la base industrielle allemande et à l'environnement.

Les voitures particulières sont responsables d'environ 12 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dans l'UE. Le CO2 est le principal gaz à effet de serre.

 

En 2007, l'UE a proposé une réglementation fixant des normes d'émissions pour les nouvelles voitures. Elle a été adoptée en 2009 par le Parlement européen et le Conseil. Conformément à la réglementation actuelle sur les voitures, les nouvelles voitures doivent atteindre la moyenne du parc de 130 grammes de CO2 par kilomètres (g/km) d'ici 2015. Cet objectif diminue progressivement à partir de 2012.

 

Des propositions publiées en 2012 ont défini des objectifs supplémentaires de 95 g pour les nouvelles voitures particulières d'ici 2020 et 147 g/km pour les camionnettes.

 
  • Septembre 2013 : les propositions de l'UE devraient retourner au Coreper
  • 2014 : date butoir proposée pour que l'UE prenne une décision sur les objectifs pour 2025 et 2030
  • 2015 : l'objectif de 130 g CO2/km devrait être appliqué en Europe
  • 2020 : date butoir proposée pour mettre en œuvre l'objectif de 95 g/km pour les voitures
  • 2025 : la Commission européenne pourrait imposer une autre étape pour la décarbonisation d'ici 2050
  • 2030 : la Commission européenne pourrait imposer une autre étape pour la décarbonisation d'ici 2050

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