L’ONU de la mer et l’UE peinent à s’accorder sur la régulation du fret maritime

Cet article fait partie de l'édition spéciale Semaine européenne du Transport maritime.

Fortement ébranlé par la crise économique de 2008, le transport maritime figure parmi les activités les plus exposées à la mondialisation. Une concurrence acharnée qu’encadre tant bien que mal l’Organisation maritime internationale des Nations unies.  

Il arrive qu’un porte-conteneurs français, affrété par le Danemark, battant pavillon du Liberia se rende en… Inde.  Ce schéma multinational poussé à l’extrême est inhérent au transport maritime, qui assure 90% du transport de marchandises dans le monde.

Mondialisé dans son fonctionnement, le secteur de la marine marchande l’est aussi dans sa réglementation. L’Organisation maritime internationale des Nations unies, qui compte 168 États membres, édicte depuis plus de 50 ans les conventions internationales du secteur.

Éviter la concurrence déloyale

L’objectif est clair : éviter que les divergences de législation n’entrainent une concurrence déloyale de la part de flottes moins regardantes que d’autres sur les règles de sécurité ou de protection de l’environnement.

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Une réglementation large d’autant plus nécessaire que depuis 2008 le secteur peine à se remettre de la crise économique. Le transport maritime, qui a vu arriver de nombreux navires neufs entre 2007 et 2009 alors que la demande mondiale s’effondrait, souffre depuis de surcapacités. L’indice Baltic, qui reflète les prix du fret maritime, a ainsi touché début 2015 un plus-bas depuis 30 ans.

Assurer des conditions de concurrence équitables

Depuis 1959, l’organisation internationale a réglementé le transport maritime via plusieurs conventions sur la pollution marine (MARPOL) ou encore la Convention sur la recherche et le sauvetage en mer (SAR).

Mais dans cette organisation internationale, la place du continent européen s’avère parfois complexe. « Contrairement aux États-Unis, l’Union européenne n’est pas un membre à part entière de l’OMI » remarque Jean-Marie Millour, délégué général du Bureau de promotion du transport maritime à courte distance.

Chaque État membre de l’UE est membre à part entière de l’OMI, tandis que la Commission européenne ne dispose que d’un siège d’observateur. Et cette organisation tripartite n’est pas toujours adaptée au fonctionnement d’un marché intérieur.

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« L’Europe est ouverte à tout vent à la concurrence internationale, car elle n’existe pas d’un point de vue du droit international : elle est éclatée » poursuit Jean-Marie Millour.  « L’articulation entre l’OMI et l’UE ne fonctionne plus, car la première pense maritime lorsque la seconde pense transport » regrette-t-il.

Eaux de ballast

Pour l’Union européenne, l’application de la convention internationale sur les eaux de ballast, prévue dans MARPOL, constitue un exemple de ce dysfonctionnement.

Ces eaux de mer embarquées dans les doubles coques des navires servent à les stabiliser au cours des traversées. Mais en voyageant d’un bout à l’autre de la planète avant d’être déversées dans un écosystème marin différent, elles constituent un risque pour l’environnement marin.

« L’OMI a pris des mesures pour encadrer l’utilisation des eaux de ballasts. Mais il n’y a pas de différenciation des règles entre un trajet international et un trajet intra-européen » regrette Jean-Marie Millour. Résultat, les navires régionaux pourraient être soumis aux mêmes exigences que les grands navires internationaux et devront s’équiper de coûteux systèmes de filtrage.

Des coûts qui ne sont pas nécessaires pour les trajets européens dans la mesure ou les écosystèmes marins au sein de l’Union européenne sont proches, selon l’industrie.

Double tranchant

Cependant, l’appartenance de chaque État membre de l’UE à l’OMI apporte aussi des avantages. « Pour qu’une convention internationale de l’OMI entre en vigueur, il faut qu’un certain nombre de pays membres représentant un certain poids de la flotte internationale la ratifie » explique Antidia Citores de Surfrider, une association de protection de l’océan et du littoral.

La flotte européenne, qui représente à celle seule 41% de la flotte mondiale et 28 États membres peut permettre d’arriver au quota de ratification plus ou moins rapidement.

>>Lire: Le report modal vers le transport maritime peine à s’imposer en Europe

Mais l’organisation internationale n’assure pas toujours une concurrence égale, notamment au sein de l’UE. Les conventions transposées en directives européennes à Bruxelles sont ensuite appliquées de manière « très inégale » par les États membres, souligne Eric Banel, délégué général d’Armateurs de France.  Résultat, la concurrence reste féroce entre les flottes européennes.

L'Organisation Internationale de la Mer des Nations unies s'est réunie pour la première fois en 1959. Elle compte 168 Etats membres dont les 28 pays de l'Union européenne, et érige les conventions internationales sur le transport maritime.

L'OMI fait face à certaines critiques comme la longueur des procédures pour adopter une convention, qui durent parfois plus de 10 ans, ainsi que l'absence de pouvoir de contrôle des textes adoptés, dont l'application, le contrôle et les éventuelles sanctions sont assurées par les Etats membres.

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