La Commission pourrait provoquer la fermeture d’une centaine d’aéroports régionaux

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Les nouvelles règles en matière d’aides d'État dans le secteur aérien font peur aux collectivités locales. Elles craignent une détérioration de l'activité économique locale.

La Commission européenne a dévoilé en juillet dernier le contour des nouvelles aides d’État admises pour les aéroports et les compagnies aériennes. Ces règles contribueront à la création de nouvelles lignes aériennes pour une durée limitée. Ainsi que des aides pour les aéroports, pour une période transitoire de 10 ans.

Depuis, une consultation publique a été ouverte. Pourtant, les régions européennes et en particulier celles où les aéroports régionaux ont stimulé le développement économique, s’« inquiètent » des nouvelles règles.

Une phase transitoire de 10 ans

Lors d'un débat organisé par l'Assemblée des régions d'Europe, le 2 décembre, Annabelle Lepièce, juriste représentant le Languedoc-Roussillon, a mis en garde : « si les lignes directrices s’appliquent selon les modalités posées par la Commission, elles entraîneront la fermeture d'une centaine d'aéroports » dans toute l'Europe.

Annabelle Lepièce a critiqué le projet de l'exécutif européen qui vise à diminuer les aides de fonctionnement pour les aéroports avant qu'ils ne soient rentables.

« Certains d'entre eux ne seront jamais rentables, » ajoute la juriste, bien que ces petits aéroports contribuent grandement au développement économique des régions.

La juriste a cité l'exemple d'un village français, Saint André de Roquelongue, près de Carcassonne dans le sud-ouest de la France.

Ce village a retrouvé une seconde jeunesse ces dix dernières années à la suite de la construction d'un aéroport dans les environs. Grâce à cette nouvelle connexion, des jeunes sont venus s’établir dans le village, principalement des Britanniques. Ce nouvel arrivage a même donné lieu à la construction d'une nouvelle école.

L'eurodéputée suédoise Marita Ulvskog (PSE) fait également part de ses inquiétudes. La Suède est un pays à faible densité de population. Pour cette raison, les aéroports régionaux sont « vitaux », a-t-elle déclaré.

Avec 21 habitants par kilomètre carré, le pays présente de fortes disparités géographiques, réduites seulement grâce aux aéroports régionaux.

Les réseaux routiers et ferroviaires ne représentent pas une solution pour les longs trajets, a-t-elle expliqué. La traversée du pays du nord au sud peut prendre 21 heures et les trains à grande vitesse ne vont « pas plus au nord que Stockholm ». Les vols intérieurs constituent donc une « composante fondamentale » de l'économie du pays, étant donné l'absence de solutions de rechange, a-t-elle ajouté.

« Une période transitoire de 10 ans pour tous les aéroports où transitent moins de 3 millions de passagers par an ne peut pas fonctionner, » précise de son côté Catiuscia Marini, rapporteure du Comité des régions. « Il n'est pas possible d'adopter une approche universelle dans ce domaine. Les aéroports régionaux présentent une très grande diversité, les situations sont totalement différentes et doivent être prises en compte.

Les régions de l'Union européenne réclament, en conséquence, que la Commission européenne permette une période transitoire plus longue pour les aéroports où transitent moins d'un million de passagers par an, » a-t-elle indiqué dans un email.

Dans une lettre destinée à la Commission de septembre dernier, les eurodéputés et sociaux-démocrates suédois avaient déjà exprimé leurs craintes.

« La grande majorité des aéroports régionaux [en Suède] n'ont aucunement l'ambition d'être rentables du fait d'économies d'échelle trop modeste, mis à part celles au sein de grandes zones urbaines ».

Certes, la Commission prévoit des conditions spécifiques pour les Services sociaux d'intérêt économique général (SSIEG). Mais des spécialistes redoutent que la plupart des aéroports ne puissent prétendre relever de cette définition. En effet, la définition proposée par l'exécutif européen est considérée comme « trop restrictive » et «  trop décousue ».

Missions d’intérêt public

Dans son projet d'avis, le Comité des régions demande à ce que la Commission européenne qualifie les aides d’État pour les aéroports régionaux de mission d'intérêt public.

« Mais quel est l’objectif de la Commission européenne ? S’ingérer dans la politique économique des États membres? » se demande Olga Simeon, un représentant italien de la région de Venise qui a contribué à la rédaction du projet.

« Dans la plupart des cas, les investissements publics destinés aux aéroports […] contribuent à mieux raccorder la région avec d'autres modes de transport. Ils procurent un avantage à toute l'économie, et non à une seule entreprise. Les investissements dans les transports intermodaux devraient être considérés comme une mission d’intérêt public, », ajoute-t-elle.

Pour les régions, il doit être clair que les micro-aéroports de moins de 300 000 passagers par an doivent rester hors du champ d'action de la Commission. Ils ne peuvent en effet « pas affecter la concurrence entre les États membres, en vertu de l'article 107 du [TFUE] », conclut Olga Simeon.

L'aéroport de Charleroi

Ceci étant dit, tous les aéroports régionaux ne sont pas petits.

En Belgique, 6,5 millions de passagers par an transitent par l'aéroport de Charleroi, au sud de Bruxelles. Il est devenu une option viable face à l'aéroport national de Zaventem. Ce dernier a d'ailleurs déposé une plainte auprès de la Commission quant aux généreuses aides d'État obtenues par la région wallonne en vue d'accueillir Ryanair, la compagnie aérienne low-cost. La Commission examine actuellement l’affaire.

Des ONG de défense de l’environnement, comme Transport and Environment, ont à maintes reprises dénoncé la croissance impressionnante de certains petits aéroports, tels que Charleroi. Ils invoquent toutefois des raisons différentes.

« Il semble que les petits aéroports sont en plein essor et non en pleine débâcle. Les aides d'État expliquent tout d’abord pourquoi la croissance des petits aéroports est plus rapide que celle des grands. Cette distorsion inique et grave de la concurrence doit être réglée de toute urgence », réclame l'ONG. Les aides d'État pour Charleroi ne devraient plus exister tant qu'elles offrent des taux plus bas que ceux proposés par le marché ».

L'enquête est encore en cours. La question de la légalité de ces aides ne sera pas clarifiée avant l'été 2014.

Mais ceci vient corroborer le point de vue du Comité des régions : il faut éviter l'approche universelle pour les règles qui régissent les aides d'État en matière d’aéroports régionaux.

« Nous exigeons une approche sur mesure et demandons une révision des règles fondées sur les besoins spécifiques de chaque région, » selon un porte-parole du Comité des régions.

Les transports aériens contribuent de façon significative à l'économie européenne, avec plus de 15 millions de vols par an. Un réseau de 460 aéroports permet à près de 2,3 millions d'individus de travailler.

Dans l’ensemble, les compagnies aériennes et les aéroports apportent plus de 140 milliards d'euros au PIB de l'Union européenne.

Le financement public assuré par les États membres est actuellement réglementé par les lignes directrices sur le secteur de l'aviation édictées en 1994 et en 2005.

Les lignes directrices de 1994 ont été adoptées dans le cadre de la libéralisation du marché des services de transport aérien. Elles contiennent des dispositions relatives à l'évaluation de l'aide sociale et pour la restructuration des compagnies aériennes afin d'assurer une concurrence équitable entre les transporteurs aériens.

Elles ont été complétées par les lignes directrices de 2005 consacrées au financement public des aéroports et à la création de services de transport aérien au niveau des aéroports régionaux.

Aucune de ces lignes directrices ne contient une clause d'expiration. Cependant, le marché a profondément changé durant la dernière décennie, et la Commission européenne a initié une révision de ces règles. La première consultation publique a eu lieu en 2011. Son principal objectif était de déterminer si une révision était nécessaire (voir IP/11/445).

  • Janvier 2014 : Adoption de nouvelles lignes directrices sur les aides d'État pour le développement des aéroports et des compagnies aériennes

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