Les gouvernements devront contribuer au déploiement des voitures électriques selon l’AIE

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EDITION SPECIALE / Les subventions publiques, les innovations législatives et l’éducation des consommateurs sont essentiels au développement de l’industrie naissante des véhicules électriques en Europe. C’est ce qu’a déclaré à EURACTIV un expert de l’Agence internationale de l’énergie (AIE).

Il s'est exprimé au moment de la publication d'une communication de la Commission européenne sur les transports et la technologie appelant les gouvernements européens à « rompre avec les idées conventionnelles » en ce qui concerne la transition vers de nouveaux systèmes de propulsion et à se tourner vers « de nouveaux instruments financiers pour accroître l'effet de levier des budgets publics ».

Ces interventions de l'État pourraient prendre la forme de réglementations, de normes visant à assurer l'interopérabilité, de marchés publics, de droits de propriété intellectuelle, de services financiers, d'objectifs de politique industrielle et d'engagements volontaires, selon ce document.  

« Le soutien des gouvernements aux voitures électriques sera particulièrement important au cours des dix prochaines années, dans la mesure où il s'agit d'une nouvelle technologie », a expliqué Tali Trigg du siège de l'AIE à Paris. « C'est à ce moment-là que les subventions et l'éducation sont nécessaires. »

Les subventions aux technologies propres, une tendance d'abord lancée en France, sont largement perçues comme indispensables au secteur des voitures électriques. Elles ont toutefois été contestées dans d'autres secteurs d’énergie renouvelable comme l'énergie solaire, un domaine dans lequel l'UE mène actuellement une enquête antidumping sur les panneaux solaires chinois.

Initiative pour des véhicules verts

Bruxelles a promis 5 milliards d'euros à l'initiative européenne pour des véhicules verts, dont 4 milliards d'euros sous forme de prêts de la Banque européenne d'investissement et le reste proviendra du soutien à la recherche, notamment de la part du secteur privé.

En comparaison, la Chine a investi 15 milliards de dollars (11,5 milliards d'euros) dans les véhicules électriques et leurs infrastructures, contre 2,4 milliards de dollars (1,8 milliard d'euros) pour les États-Unis.   

Mais selon une note d'information de l'UE publiée le 18 septembre, 90 % des 43 milliards d'euros de l'UE pour la recherche et le développement dans le domaine des transports provenaient de diverses entreprises.

Puisque les États membres achètent environ 110 000 voitures particulières, 110 000 véhicules utilitaires légers, 35 000 utilitaires lourds et 17 000 bus, la Commission estime que « le potentiel d'innovation par le biais des marchés publics est actuellement sous-exploité dans l'UE. »

Ce principe s'applique aussi aux infrastructures où « le renforcement de la capacité à l'échelle locale, régionale et nationale est nécessaire pour les opérateurs de transport et les pouvoirs publics responsables de la prestation de services », selon cette communication.

Le document affirme que la planification qui devrait commencer ce mois-ci portera une attention particulière aux domaines dans lesquels le marché n'a pas réussi à créer des infrastructures de transport propre. Cette feuille de route devrait également « identifier les domaines dans lesquels les initiatives peuvent avoir l'incidence la plus importante à l'échelle européenne ». 

« Nous soutenons tous les gouvernements qui prennent des mesures claires en faveur de l'utilisation ou la transition vers les véhicules électriques », a déclaré à EURACTIV Gunnar Lorenz, le dirigeant d'Eurelectric, l'association du secteur de l'électricité.

Les options politiques pourraient comprendre des droits de pollution, des péages urbains et des abattements fiscaux ainsi qu'une aide directe, a-t-il précisé.  La Norvège a « un très bon éventail » de politiques déjà en vigueur, a souligné Sophie Tielemans d'Eurelectric.

Voitures électriques en libre-service

Jusqu'à présent, les programmes soutenus par des fonds publics ont connu un succès retentissant. Le programme de location de voitures électriques Autolib à Paris, qui a bénéficié d'un financement de 235 millions d'euros, a montré l'exemple à d'autres villes comme Bruxelles et son programme Zen car. Au Danemark, un projet d'écotourisme proposant des voitures électriques alimentées par de l'énergie éolienne sur l'île de Bornholm a attiré l'attention des citoyens.

Amsterdam a aujourd'hui la plus importante densité de bornes publiques de recharge électrique au monde. L'introduction de 500 véhicules électriques est prévue pour 2015. De son côté, Berlin envisage l'électrification de son système de transport de marchandises.

Les deux villes font partie d'un programme ambitieux visant à réunir les réseaux de transport de 16 villes du monde, un bon exemple du type d'intervention publique qui, selon M. Trigg, peut faire une réelle différence. 

« Il est possible de proposer de recharges rapides dans les centres commerciaux, les bureaux ou les garages », a-t-il expliqué. « Nous pourrions envisager des voies de circulation réservées [aux voitures électriques], l'accès à des places de parking réservées et des décrets imposant l'installation de borne de recharge. C'est ce qui s'est produit à Stockholm et à Genève. »

« Pour les gouvernements, ce sont des moyens intéressants de promouvoir les véhicules électriques avec des coûts très limités », a-t-il ajouté. 

M. Trigg a également identifié des facteurs non matériels dans le cadre de l'utilisation de voitures électriques. « Trop peu de spécialistes du comportement, de psychologues et de théoriciens travaillent dans ce domaine qui les concerne pourtant grandement aujourd'hui », a-t-il déploré.

« Seuls 12 % des Américains parcourent plus de 100 km par jour en voiture, mais 48 % pensent que c'est le cas », a-t-il ajouté. « Les gens sont plus inquiets qu'ils ne devraient l'être [quant à leur autonomie]. »

Des normes européennes communes

L'absence de normes européennes freine également l'utilisation des voitures électriques, selon des sources du secteur. Pour tenter de remédier à ce problème, Bruxelles a contribué au projet Green eMotion de 42 millions d'euros.

L'interopérabilité, ou la connexion de flux d'informations entre les véhicules et les bornes de recharge, est souvent considérée comme le principal problème dans le secteur des batteries de voitures électriques.  

« L' interopérabilité est essentielle au succès des véhicules électriques à long terme, car plus tard nos méthodes de travail devront être fluides pour que ces voitures puissent traverser les frontières et voyager de ville en ville », a déclaré Alfons Westgeest, le secrétaire général d’EUROBAT (Association of European Automotive and Industrial Battery Manufacturers).

À court terme, pourtant, le déploiement des bornes de recharge est réellement entravé par le manque d'harmonisation dans la conception des prises et de l'équipement de recharge. La France et l'Allemagne continuent en effet de se chamailler pour savoir lequel de leurs deux modèles doit dominer les autres.

« Toute nouvelle technologie nécessite de nouvelles normes pour sécuriser le climat d'investissement », a souligné Mme Tielemans. « C'est le problème auquel les infrastructures [pour les voitures électriques] sont confrontées : en l'absence de normes, les investisseurs retardent leurs investissements. »

Les voitures particulières sont responsables d'environ 12 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dans l'UE. Le CO2 est le principal gaz à effet de serre.

En 2007, l'UE a proposé une réglementation fixant des normes d'émissions pour les nouvelles voitures. Elle a été adoptée en 2009 par le Parlement européen et le Conseil. Aujourd'hui, les objectifs de l'UE s'assurent que les émissions moyennes des nouvelles voitures particulières ne dépassent pas 130g de CO2/km d'ici 2015.

Le livre blanc sur les transports, présenté par la Commission en février 2011, mentionne des mesures pour lever les 1,8 mille milliards d'euros nécessaires à la construction d'infrastructures au cours des 20 prochaines années.

Des propositions publiées récemment ont défini des objectifs supplémentaires de 95 g pour les nouvelles voitures particulières d'ici 2020 et 147 g/km pour les camionnettes. D'ici la fin de l'année 2014, de nouveaux objectifs pourraient être annoncés pour 2025 et 2030.

  • D'ici fin 2012 : la DG Move devrait publier une communication sur le transport propre.
  • 2013 : la révision des objectifs pour 2020 devrait être terminée
  • 31 déc. 2014 : l'UE devrait terminer sa révision des objectifs pour 2020 et 2025
  • 1er janvier 2015 : l'objectif de 130g CO2/km devrait être appliqué en Europe
  • 2016 : les États-Unis introduiront un objectif de 35 mpg pour toutes les nouvelles voitures particulières
  • 2020 : l'objectif de 95g CO2/km devrait être appliqué en Europe
  • 2025 : la Commission européenne pourrait imposer une autre étape pour la décarbonisation d’ici 2050
  • 2025 : les États-Unis introduiront un objectif de 54,5 mpg pour toutes les nouvelles voitures particulières
  • 2030 : la Commission européenne pourrait imposer une autre étape pour la décarbonisation d'ici 2050

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