Les ministres divergent sur les péages routiers écologiques [FR]

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Il faut encore résoudre un certain nombre de questions restées en suspens, notamment l’internalisation des coûts externes de congestion du trafic, avant de pouvoir s’entendre sur la mise à jour de la directive « Eurovignette » sur la tarification routière. C’est ce qui est ressorti d’une réunion des ministres européens des Transports le 9 décembre.

A franchement parler, je pense qu’il y a encore beaucoup de travail à accomplir car les intérêts des Etats membres sont différents, a déclaré le ministre français des Transport Dominique Bussereau au sortir de la réunion, commentant la directive Eurovignette sur la tarification routière (lire le LinkDossier EURACTIV). Selon lui, la question est complexe à plusieurs égards. 

Alors que les ministres ont décidé d’examiner plus systématiquement l’impact du transport sur l’environnement, leurs conclusions sur le paquet d’écologisation des transports prend à peine note des progrès accomplis jusqu’ici et ne parvient pas à adopter une position forte pour ou contre la tarification des conducteurs, notamment les automobilistes, pour les coûts engendrés en matière de congestion et d’environnement. 

Les ministères ont soutenu dans une large mesure le principe de l’internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport. Ils ont toutefois souligné que ces mesures doivent tenir compte des spécificités des Etats membres et de chaque mode de transport ainsi que des différentes mesures politiques possibles et de leurs effets environnementaux et économiques.

Le rapport sur l’état des travaux de la présidence française montre « qu’un nombre important de questions reste encore à régler » avant de parvenir à un accord. 

Les délégations de certains Etats membres s’opposent à l’inclusion de la congestion en tant que coût externe imputable étant donné l’emplacement géographique périphérique de leur pays. D’autres accepterait cette initiative à condition que les véhicules privés soient également inclus. Certains s’opposent à l’extension de la portée de la directive, qui couvrirait l’ensemble du système routier national, préférant la restreindre à un réseau transeuropéen de transport (RTE-T). 

Les méthodes de calcul des coûts externes ont également suscité la controverse. Certaines délégations appellent à davantage de flexibilité, exprimant leur désir d’examiner en premier lieu les implications économiques de l’application de la formule proposée. D’autres ont estimé qu’elles ne disposaient pas des moyens technologiques nécessaires pour mettre en œuvre la formule. 

Certaines délégations se sont opposées à la proposition d’assigner le revenu des taxes à une série de mesures contribuant à la durabilité des transports. 

Le fondement juridique choisi par la Commission européenne pour la proposition globale est également remis en question. En effet, pour certains, la politique commune en matière de transports n’est pas la bonne solution, et il faudrait plutôt utiliser un système de tarification. 

De son côté, le secteur ferroviaire européen a fait part de ses regrets quant à l’échec du Conseil de conclure un accord sur la révision de la directive Eurovignette. 

Si l’Europe souhaite vraiment écologiser son secteur des transports, le principe de l’internalisation des coûts externes doit être instauré dans le secteur routier également, a indiqué Johannes Ludewig, directeur exécutif du lobby européen du secteur ferroviaire, la Communauté des chemins de fer européens. Selon lui, le fait que les poids lourds ne peuvent pas être taxés pour leurs coûts externes favorise clairement le mode de transport le plus polluant. Même si nous comprenons que la crise économique actuelle génère des difficultés, il est vital d’atteindre les objectifs environnementaux de l’UE, a indiqué M. Ludewig. 

L’Union internationale des transports routiers (IRU), qui représente les poids lourds, a pour sa part déclaré que l’internalisation des coûts externes pour les transports routiers uniquement, sans réelles analyses de rentabilité, entravera les objectifs de Lisbonne visant à stimuler la croissance, l’emploi et la compétitivité ; cette mesure devrait par conséquent être stoppée, en particulier dans le contexte actuel de récession. Si l’UE continue dans cette voie, les bénéfices récoltés pourraient être utilisés pour subventionner davantage d’autres modes de transport sans aucun gain environnemental, a indiqué Michael Nielsen, délégué général de l’IRU auprès de l’UE. 

En juillet 2008, la Commission a proposé de réviser la directive actuelle Eurovignette afin d’adapter le cadre en matière de tarification des transports routiers pour permettre aux Etats membres de calculer et de faire varier les péages en se fondant sur les coûts externes du fret routier en termes de pollution atmosphérique et sonore et de congestion en introduisant le principe de l’utilisateur payeur et celui du pollueur payeur. 

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