Hier 9 octobre, les ministres des Transports ont donné leur aval au lancement de la phase de développement de la dernière génération du système européen de gestion du trafic aérien. Mais les compagnies aériennes ont violemment critiqué l’UE, qui privilégie un système d’échange de quotas d’émission qu’elles qualifient de pesant par rapport à la réalisation du « ciel unique européen », qui réduirait à leur avis sensiblement les émissions de l’aviation.
La décision des ministres européens des Transports vise à lancer une phase de développement de cinq ans pour le projet SESAR – la composante technologique du programme européen de « ciel unique » – en vue de fournir un système de gestion du trafic aérien (GTA) plus moderne, efficace, sûr et écologique.
Les compagnies aériennes européennes ont salué l’initiative, indiquant que l’inefficacité de la GTA européenne coûte selon les estimations environ 5 milliards d’euros par année au secteur. Selon Peter Hartman, PDG de KLM Royal Dutch Airlines et président actuel de l’Association of European Airlines (AEA), ce montant s’avère inabordable dans les périodes les plus favorables et tout simplement handicapant dans le contexte actuel de crise du secteur de l’aviation.
M. Hartman a ajouté que l’adoption d’un système efficace pourrait éviter 16 millions de tonnes d’émissions de CO2 chaque année, un chiffre qu’il juge prodigieux. Il s’agirait d’un pas énorme en vue de l’objectif environnemental des compagnies aériennes, à savoir une croissance « neutre en carbone ».
Dans un discours prononcé lors d’un séminaire organisé le 8 octobre par la Commission, le commissaire européen aux Transports Antonio Tajani avait souligné l’urgence d’une mise à jour du système européen de contrôle aérien, avant tout pour le bien-être des citoyens, mais aussi afin d’alléger les factures de carburants des compagnies et de protéger l’environnement en réduisant les émissions.
Nous ne pouvons souffrir aucun retard dans l’adoption du paquet « ciel unique », a-t-il signalé, ajoutant que la demande grandissante en matière de transport aérien avait complètement submergé le système actuel.
L’objectif du second paquet, présenté par la Commission en juillet, est d’accélérer la mise en œuvre du ciel unique, notamment en imposant la date contraignante de 2012. D’ici là, les Etats membres devront avoir établi une coopération transfrontalière en instaurant des « blocs d’espace aérien fonctionnels ». Selon ce système – déjà mis en place dans le cadre du premier paquet législatif du ciel unique – deux pays ou plus ont la possibilité de se mettre d’accord pour intégrer leur espace aérien supérieur à un bloc et pour désigner un prestataire de service unique pour contrôler le trafic aérien dans ce bloc.
Le Parlement devrait se montrer plus ambitieux par rapport au ciel unique
Lors de la même conférence, l’eurodéputé socialiste français Gilles Savary, qui est également vice-président de la commission Transports du Parlement européen, a toutefois immédiatement fait part des inquiétudes des eurodéputés, qui estiment que la Commission n’est pas parvenue à se défaire d’une approche consultative qui laisserait aux Etats membres le droit de décider des modalités de restructuration.
Le Parlement européen considère que l’approche consultative n’a pas fonctionné, et il met en doute la légitimité d’un second paquet fondé sur la même base, a-t-il déclaré.
Selon M. Savary, des questions sensibles telles que la souveraineté, l’évaluation des progrès sur les blocs d’espace aérien fonctionnels, ainsi que l’introduction d’amendes signifient que le dossier suscitera un débat de fond et qu’il ne sera peut-être pas adopté en première lecture.
Mais les compagnies aériennes et les aéroports demandent instamment à l’UE de faire avancer le dossier dès que possible. La situation actuelle est un problème européen dans lequel tout le monde est perdant, a indiqué M. Hartman de l’AEA.
Les compagnies aériennes furieuses à l’égard des plans d’échange de quotas d’émission
L’industrie a en outre violemment critiqué l’UE, qui a à son avis bien trop tardé avant de mettre en œuvre le ciel unique. Les discussions à ce sujet ont en effet débuté dans les années 1960 alors qu’il n’a fallu qu’un an et demi pour créer un système européen d’échange pour l’aviation.
Selon M. Hartman, l’inclusion de l’aviation dans le système de plafonnement des émissions de CO2 n’aura qu’un impact limité sur l’environnement, alors que le ciel unique amènerait des bénéfices tangibles. Il a ajouté que sans le ciel unique, les compagnies seraient tenues d’acheter des permis pour le carburant qu’elles gaspillent au cours de leurs itinéraires en zigzag et dans les circuits d’attentes engendrés par l’inefficacité de l’espace aérien.
Aussi le secteur aérien s’en est-il pris à la commission de l’Environnement du Parlement européen, qu’il accuse d’avoir voté en faveur de propositions qui obligeraient les compagnies aériennes à financer 20 % de leurs droits de polluer après 2013, un chiffre qui augmenterait chaque année avant de déboucher sur une mise aux enchères complète en 2020. D’autres secteurs ne seront tenus de payer que 15 % initialement.
Selon Olivier Jankovec, directeur général de l’Airports Council International (ACI Europe), les derniers amendements au système ETS ne traitent plus l’aviation comme un secteur parmi d’autres : ils cherchent activement à l’intimider. Robert O’Meara, porte-parole d’ACI Europe, a déclaré à EURACTIV que le secteur est « surpris » par ce vote, qui contredit tout à fait les plans séparés d’intégration de l’aviation au système ETS qui avaient été décidés en juillet (EURACTIV 09/07/08).
Nous avons l’impression que certains eurodéputés font preuve d’un tel dogmatisme qu’ils ont perdu tout contact avec la réalité, a indiqué le secrétaire général de l’AEA Ulrich Schulte-Strathaus, signalant que la crise financière et l’explosion des coûts du pétrole ont déjà un impact majeur sur le secteur de l’aviation.
L’UE devrait soutenir la participation des pays tiers au système ETS
Mais les ministres des Transports ont confirmé hier que malgré la conjoncture défavorable liée à la hausse des prix du carburant, la croissance du secteur de l’aviation devrait sans doute être plus importante que le taux de réduction des émissions résultant des performances technologiques. Dans cette optique, la mise en place d’un système d’échange de quotas d’émission s’avère donc justifié. Néanmoins, les ministres ont appelé la Commission à enjoindre les pays tiers de prendre part au système ETS en vue d’aboutir à une plus grande égalité des chances entre les compagnies aériennes européennes.