Les péages verts ajoutent à la pression du coût du carburant sur le transport routier [FR]

trucks_pic_ClatieK.jpg

Les propositions adoptées par la Commission hier, 8 juillet, pourraient augmenter encore davantage les coûts du transport de marchandises par route suite à la hausse des prix du carburant. Elles sont destinées à réduire les répercussions négatives du secteur sur l’environnement, même si des groupes écologistes affirment que les plans restent faibles.

Très attendu, le paquet d’écologisation des transports de la Commission renferme toute une série de mesures visant à promouvoir un secteur des transports durable.

L’élément clé est une proposition de révision de la directive « Eurovignette » pour permettre aux gouvernements d’imposer aux poids lourds des péages qui prennent mieux en compte leur coût réel pour la société, notamment en termes d’encombrements et d’atteintes à l’environnement (EURACTIV 06/07/08). 

Hausse des coûts

Selon la Commission, le coût additionnel moyen par kilomètre pour un poids lourd relativement propre serait de 0,04-0,05 euro. Ce chiffre pourrait subir d’importantes variations en fonction de l’itinéraire choisi, de la classe de pollution du véhicule et du moment de la journée. Toutefois, l’exécutif de l’UE insiste sur le fait que le péage n’entraînera pas une hausse du prix des marchandises dans le commerce. 

La Commission souligne que le transport routier ne représente qu’une partie du coût des transports, lequel équivaut seulement à 1-9 % de la valeur des produits finis. De plus, les nouvelles propositions législatives de l’exécutif européen précisent que les incidences sur l’augmentation à court terme du prix des marchandises dans le commerce risquent d’être négligeables, voire imperceptibles. En effet, les changements structurels des péages ne seront introduits qu’à partir de 2011 au plus tôt : les entreprises auront donc le temps de les anticiper en adaptant leur comportement. Sur le moyen terme, les répercussions sur les prix devraient diminuer.

Mais le secteur du transport routier conteste vigoureusement le raisonnement de la Commission. Bertil Dahlin, du comité de liaison Transport de Marchandises de l’Union internationale des Transports Routiers, se réfère à des études qui démontrent que même une hausse du prix du péage routier d’un euro par kilomètre n’augmenterait que de 1,22 % le transfert du volume des transports de la route vers le rail. Selon M. Dahlin, la directive « Eurovignette » entraînera non seulement une baisse de la compétitivité de l’UE, mais aussi d’éventuelles délocalisations supplémentaires qui à leur tour augmenteront le trafic routier depuis l’étranger. Le principe du « pollueur payeur » ne ferait ainsi que repousser le problème au lieu de le résoudre directement. 

L’industrie du transport bénéficie du soutien des détaillants, des grossistes et des commerçants internationaux, tous représentés par Eurocommerce. Cette association préconise la prudence : selon elle, imposer des charges supplémentaires au transport routier ne provoquera pas un transfert vers d’autres modes de transport, mais simplement une hausse des coûts. Des transports plus chers risqueraient donc d’entraîner des coûts d’ajustement substantiels pour l’économie en termes d’emploi et de développement régional, tout particulièrement quand aucune alternative n’est disponible. 

Mais l’ONG écologiste Transport & Environment conteste ces déclarations, en désignant la Suisse comme un exemple réussi de taxation des transporteurs routiers en fonction des répercussions de leurs déplacements sur l’environnement et la santé.

Le mécanisme a débuté en 2001 et, selon T&E, après sept ans, il a permis d’augmenter l’efficacité du transport routier, comme l’illustre une réduction de 6,4 % du nombre de kilomètres parcourus par les poids lourds et une hausse simultanée de 16,4 % du volume des marchandises transportées.

Les émissions de particules ont également été réduites de 10 % et l’oxyde d’azote de 14 %. Les effets sur les prix à la consommation étaient négligeables, avec une augmentation générale des prix attribuables d’à peine 0,1 % suite à l’introduction du mécanisme. L’ONG affirme que parallèlement, le nombre d’employés dans le transport routier reste stable. En outre, T&E insiste sur le fait que durant cette période, la Suisse a grimpé l’échelle de la compétitivité internationale pour devenir l’économie la plus compétitive du monde en 2006-2007, d’après le Forum économique mondial.

S’efforcer de faire face à la montée du prix des carburants

Mais M. Dahlin de l’IRU constate également que le moment ne pouvait être plus mal choisi au regard de la hausse du prix des carburants au cours des deux dernières années, due à l’augmentation des prix du pétrole et à de lourdes taxes représentant jusqu’à 56 % du prix à la pompe. Cette hausse record continue d’avoir des conséquences dramatiques sur les conducteurs de poids lourds. M. Dahlin déplore que la Commission européenne impose maintenant une nouvelle pression sur les conducteurs avec des taxes supplémentaires sur l’infrastructure. Selon lui, cette nouvelle sanction fiscale imposée au transport routier sera d’autant plus éprouvante pour l’ensemble de l’économie.

Concrètement, les membres de l’IRU appellent les gouvernements et l’UE à réduire ce qu’ils considèrent comme une charge fiscale déjà lourde imposée aux camionneurs. Ils souhaitent en effet introduire une taxe identique sur les carburants professionnels considérablement inférieure à la taxe minimum actuelle pour l’ensemble des secteurs commerciaux du transport, notamment le transport routier, aérien, ferroviaire et maritime.

Mais la Commission affirme que la hausse du prix du carburant ne devrait pas servir de prétexte pour reporter des initiatives destinées à préparer le terrain pour un système de transport plus durable. Au contraire, c’est un autre motif pour accélérer l’adaptation du système de transport et réduire sa dépendance aux carburants fossiles.

Elle a ajouté que, sur le long terme, cette initiative bénéficiera au secteur du transport routier des marchandises en améliorant son efficacité grâce à la réduction de l’encombrement sur les routes à grande circulation et à une utilisation plus efficace de l’énergie.

Une taxe sur le carburant et le CO2 ?

Alors que la Commission affirme qu’elle applique une politique stricte au secteur routier, elle a décidé qu’elle ne paierait pas pour le coût environnemental des émissions de CO2 du secteur générées aux péages – malgré le fait qu’elles représentent approximativement 20 % de l’ensemble des émissions de CO2 de l’UE. 
La Commission défend son approche, affirmant qu’elle compte résoudre le problème en procédant à une révision de sa directive sur la fiscalité de l’énergie afin d’inclure un élément CO2 dans la fiscalité applicable aux carburants.

Mais le secteur ferroviaire a rejeté cette idée, estimant qu’elle est purement théorique et totalement dépourvue de crédibilité et de réalisme face à la hausse actuelle du prix du pétrole.

Dans un communiqué commun avec l’EIM et l’UNIFE, qui représentent les entreprises les plus importantes du secteur ferroviaire, le directeur exécutif du CER, Johannes Ludewig, ne comprend pas pourquoi deux catégories de coûts externes – les émissions de CO2 et les accidents – sont exclues de la proposition, dans la mesure où la Commission considère le changement climatique comme le principal défi auquel nous sommes confrontés. 

Le secteur ferroviaire doit réduire la pollution sonore de moitié

Les autres propositions du paquet relatif aux transports écologiques de la Commission comprennent des plans destinés à réduire la pollution sonore provenant du rail. Selon l’exécutif européen, elle constitue l’une des menaces les plus répandues pour la santé publique dans les pays industrialisés, près de 10 % de la population étant exposée à des niveaux de bruit supérieurs au seuil de tolérance maximum.

Dans le cadre des règles prévues, tous les wagons encore opérationnels pour une période d’au moins 5 ans devraient être équipés de freins à nuisances sonores réduites d’ici 2014. De plus, les compagnies ferroviaires utilisant des wagons silencieux plus que des wagons bruyants devraient payer moins de taxes d’accès aux lignes. Les plafonds quotidiens pour la pollution sonore seraient fixés suivant certains critères afin d’éviter que la densification du trafic ferroviaire n’augmente également les niveaux sonores.

Là où va l’argent

La Commission veut que les recettes générées par les taxes sur les coûts externes soient utilisées pour réduire les émissions de CO2 et améliorer la performance énergétique des véhicules, ainsi que pour développer une infrastructure alternative pour les usagers des transports.

L’Union internationale des transports publics (UITP) a salué cette initiative, dans la mesure où elle a longtemps demandé une augmentation des fonds pour promouvoir le transport public comme une stratégie efficace visant à réduire la dépendance au pétrole, les émissions de gaz à effet de serre, l’encombrement, les accidents de la circulations ainsi que les polluants locaux. Cependant, l’IRU et Eurocommerce sont opposés aux subventions croisées, affirmant que l’infrastructure routière actuelle est déjà bien insuffisante.

La première tentative de l’UE visant à aborder la série d’« effets extérieurs » négatifs générés par les transports remonte à 1993, avec la présentation d’une directive permettant aux pays d’introduire des péages sur les autoroutes afin de financer le coût de la détérioration de l’infrastructure causée par les poids lourds.

Connue sous le nom de « directive Eurovignette », la loi avait été révisée en 2006 afin d’étendre son champ d’application à un plus grand nombre de véhicules et de routes et de permettre aux gouvernements d’intégrer d’autres coûts – comme l’encombrement, les accidents, la pollution atmosphérique et sonore – dans les tarifs des péages (lire notre LinksDossier sur l’Eurovignette).

Cependant, face à la vive opposition entre les Etats membres et le Parlement, le texte définitif de l’Eurovignette a de fait exclu cette possibilité jusqu’à ce que les acteurs concernés conviennent d’une méthode commune pour le calcul et l’internalisation des coûts externes applicables à tous les modes de transport. La Commission devait présenter un modèle avant le 10 juin 2008, mais cette date avait été légèrement reportée suite au changement de portefeuilles entre des commissaires, l’Italien Antonio Tajani ayant repris celui du Français Jacques Barrot à la mi-2008.

Une série de mesures environnementales supplémentaires pour l’avenir

La Commission a également fait part de son intention d’aller de l’avant avant la fin de son mandat en novembre 2009 avec les initiatives suivantes:

  • une réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre pour les nouveaux minibus et camionnettes ;
  • une directive sur l'étiquetage énergétique des pneumatiques et une révision de la directive existante sur l’étiquetage CO2 des véhicules particuliers ;
  • un plan d’action pour promouvoir la commercialisation des Systèmes de transport intelligent ;
  • un livre vert révisant le réseau transeuropéen de transport en tenant compte de l’importance croissante du changement climatique ;
  • une révision de la directive relative aux nuisances sonores aéroportuaires afin d’accroître l’intransigeance pour les pneus des avions pouvant être utilisés ;
  • une révision de la directive relative à la fiscalité de l’énergie afin de s’assurer qu’elle soutient les objectifs européens en matière de changement climatique et d’énergie ;
  • une proposition visant à faire face aux émissions d’oxyde d’azote générées par le secteur aérien ; et, 
  • une propositions visant à inclure le secteur maritime dans le système européen d’échange de quotas d’émissions, si l’Organisation maritime internationale (OMI) n’a pas accomplis les progrès nécessaires d’ici là.

Subscribe to our newsletters

Subscribe

Envie de savoir ce qu'il se passe ailleurs en Europe? Souscrivez maintenant à The Capitals.