La capitale de l’Europe assourdie par les survols : perspectives?

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Clément Ader, père de l’aviation moderne

Clément Ader, père de l’aviation moderne

Le changement de routes aériennes au départ de l’aéroport de Bruxelles a déplacé depuis février 2014 les nuisances vers la ville, et notamment vers les quartiers prisés par les acteurs européens. Ceci n’est pas en phase avec deux directives européennes, sur le bruit et sur les nuisances sonores autour des aéroports. Trouver des solutions alternatives et durables à ce plan de vol sera l’un des points chauds discutés durant la formation du nouveau gouvernement belge.

Un haut fonctionnaire belge écrit sous le nom de plume Clément Ader, en hommage au père de l’aviation moderne.

Un nouveau plan de vol a été mis en place le 6 février 2014 pour les avions décollant et atterrissant à l’aéroport de Bruxelles National. À la suite de la mise en œuvre de ce plan, rebaptisé par ses opposants Plan Wathelet du nom du ministre des Transports en charge du dossier, de nombreux quartiers de Bruxelles se virent survolés intensément du jour au lendemain alors qu’ils avaient toujours été préservés des nuisances aériennes. Selon une étude réalisée par l’Université Libre de Bruxelles (ULB) pour le compte du Service public fédéral (SPF) Mobilité, Bruxelles compte depuis lors 275 000 nouvelles victimes des nuisances aériennes. En outre, 400 000 autres habitants ont vu leur situation se dégrader du fait de l’intensification des vols la nuit et le weekend. Dans le même temps, environ 130 000 habitants de l’est de Bruxelles et de sa périphérie ont vu le niveau de nuisances aériennes auquel ils étaient confrontés baisser significativement (jusqu’à 80% de nuisances en moins).

Une contestation citoyenne sans précédent s’en suivit, symbolisée par la naissance d’un nouveau mouvement citoyen Pas question ! Le survol de Bruxelles devint un thème de campagne important à l’approche des élections fédérales et régionales de mai 2014. Contrairement à ce que certains hommes politiques essayèrent de faire croire, les problèmes liés au Plan Wathelet ne résultent pas d’un conflit communautaire entre flamands et francophones. En effet, les quartiers dont la situation s’est dégradée ou améliorée dans les communes bruxelloises et flamandes concernées sont habités majoritairement par des francophones.

L’étude de l’ULB a montré en outre que la procédure spécifiée pour l’adoption du nouveau plan de vol n’avait pas été suivie par le ministre des Transports. Il avait été prévu de faire des études pour évaluer préalablement l’impact des nouvelles routes sur les populations et l’environnement. Il avait été prévu de procéder à une consultation préalable du public. Rien de tout cela ne fut fait. L’étude de l’ULB a aussi démontré que les discussions de mise en place des routes se sont basées sur des cartes de situation existante erronées, ce qui a été confirmé par des pilotes.

La force de la contestation populaire suite à l’introduction du Plan Wathelet doit s’apprécier à la lumière du fait que l’aéroport de Bruxelles-National existe depuis plus de 50 ans. Généralement, la contestation est la plus forte lorsqu’il s’agit de décider où établir un nouvel aéroport, les habitants impactés se sentant lésés par rapport à ceux qui ont été préservés. Ce qui crée alors une protestation de type NIMBY (Not in my backyard), où de nombreux habitants souhaitent pouvoir bénéficier des avantages du nouvel aéroport sans en subir les inconvénients.

L’aéroport de Bruxelles National a été créé en 1958 suivant une configuration de pistes qui est encore en vigueur aujourd’hui. Deux pistes principales parallèles Est-Ouest faisant face aux vents dominants d’Ouest, et une piste de délestage Nord-Sud qui est utilisée si les vents viennent d’une autre direction. En outre, jusqu’à la modification du 6 février 2014, les routes aériennes avaient connu une relative stabilité depuis plus de 40 ans. En d’autres termes, il était possible d’identifier avec précision les quartiers confrontés aux nuisances aériennes depuis fort longtemps et ceux qui par contre, étaient préservés. On peut donc en conclure que la majorité des habitants subissant des nuisances aériennes s’étaient installés en connaissance de cause dans leur quartier.

Par contre, une modification des équilibres entre régions survolées fait toujours naître un sentiment d’injustice parmi les riverains plus intensément affectés. C’est exactement ce qui se passa en 2004 avec la mise en place d’un précédent plan de vol appelé Plan Anciaux, du nom du ministre des Transports de l’époque qui avait décidé de privilégier sa région (les communes Nord de Bruxelles ou Noordrand) aux dépens des régions de l’Est de Bruxelles et de sa périphérie (l’Oostrand). Sans surprise, à l’époque, une contestation forte vit le jour dans l’Oostrand, les habitants n’acceptant pas d’être défavorisés vis-à-vis de ceux du Nord, et ce, même si dans l’absolu, la situation de l’Oostrand en terme de volume de nuisances ne s’était pas fondamentalement détériorée : en 2001 la faillite de la Sabena avait entrainé une baisse substantielle de trafic à l’aéroport de Bruxelles National. Ce Plan Anciaux a depuis lors été abrogé, mais dans la foulée, certains lobbys de l’Oostrand imaginèrent pouvoir aller au-delà de l’équilibre retrouvé et influencèrent de manière significative le processus d’élaboration du nouveau plan de vol du 6 février 2014.

Le niveau actuel de contestation à Bruxelles n’est donc pas surprenant, les nouveaux survolés vivant cela comme une profonde injustice, elle-même renforcée par le fait que si les normes internationales avaient été respectées, ils n’auraient jamais dû être affectés, l’OACI préconisant en effet d’éviter le survol des zones densément peuplées (de manière assez naturelle, la périphérie Est de Bruxelles est significativement moins densément peuplée que les communes bruxelloises du centre).

Et maintenant, que faire ? Il est une évidence que le plan actuel est intenable, et semble devoir être suspendu le plus rapidement possible, comme la plupart des responsables politiques belges l’ont maintenant admis. Mais pour le futur plan, quelles routes permettront-elles de combiner au mieux le principe de limiter au maximum le nombre de personnes survolées et celui de respecter autant que possible les équilibres historiques afin de limiter le nombre d’habitants nouvellement survolés ?

Une des options évoquées pour limiter le nombre de personnes impactées serait de prolonger l’une des pistes de l’aéroport (25L). Si une telle solution était mise en œuvre, les habitants de communes denses de Bruxelles (Est de Woluwé-Saint-Pierre et de Woluwé-Saint-Lambert) verraient leur situation fortement s’améliorer par rapport à la situation pré-Plan Wathelet. Par contre, certaines communes de la périphérie, moins densément peuplées (Zaventem, Sterrebeek, Wezembeek…), subiraient une nette détérioration et tenteraient inévitablement de rejeter le projet.

Dans un pays aussi compliqué que la Belgique, une décision dans cet épineux dossier ne sera jamais aisée. À moins qu’une fois de plus, la solution ne vienne de l’extérieur?

Dans l’état actuel des choses, les routes aériennes engendrent un survol à très basse altitude du futur siège de l’OTAN. Les autorités américaines, découvrant qu’une alternative crédible existe, ne pourraient-elles pas utiliser toute leur force de persuasion pour imposer le prolongement de la piste 25L et améliorer ainsi la sécurité de ce lieu stratégique ?

Et quid du statut de Bruxelles comme capitale de l’Europe ? Les autorités européennes ne pourraient-elles pas inviter la Belgique à s’engager à prendre des mesures précises pour le bien-être de ses habitants, afin que la capitale de l’Europe ne puisse pas être pointée du doigt comme l’exemple à ne pas suivre en matière de gestion des nuisances aériennes?

En attendant, un nouveau gouvernement fédéral belge est en cours de constitution : Charles Michel (francophone, libéral) en est ‘co-formateur’, ensemble avec Kris Peeters (flamand, chrétien-démocrate). M. Michel s’est prononcé pour un moratoire, c’est-à-dire pour le retour immédiat à la situation qui préexistait avant février 2014, date de la mise en place de la sixième phase du « plan Wathelet » qui pose le plus de problèmes. Ceci permettrait de calmer le jeu dans un premier temps et de pouvoir écouter toutes les parties prenantes – belges, européennes et atlantiques – avant d’élaborer une politique de gestion des nuisances aériennes, de santé publique et de sécurité plus solide.

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