Le ferroviaire fait-il dérailler les négociations UE-Japon?

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Rails de chemin de fer [Gary Neave/flickr]

L’accès aux marchés publics, et notamment aux contrats ferroviaire, reste une pomme de discorde entre l’UE et le Japon. Selon Patrick Messerlin, professeur à Sciences Po, le sujet pourrait même faire dérailler les négociations entre l’Union européenne et le Japon.

Patrick Messerlin est professeur émérite à Sciences-Po Paris et Chairman du Steering Committee du European Centre for International Political Economy (Ecipe).

Depuis le milieu des années 2000, l’UE a fait de l’ouverture des marchés publics une de ses priorités tant à l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) que dans les négociations de ses accords bilatéraux avec les États-Unis et le Japon.

Les négociations UE-Japon en ce domaine sont cruciales parce qu’elles posent tous les problèmes essentiels. D’abord et avant tout, elles impliquent des entreprises au statut légal et économique totalement différent. La plupart des compagnies ferroviaires de l’UE sont publiques et fortement endettées. Les trois plus grandes compagnies japonaises qui représentent à elles seules 60 % du marché UE28 du transport ferroviaire passager ont été totalement privatisées dans les années 1990 et sont profitables—il a fallu beaucoup de temps en Europe pour reconnaître ces différences. La raison de cette bonne santé est que, depuis la fin du 19e siècle, les compagnies japonaises de transport ferroviaire passager se comportent comme de véritables planificateurs urbains—connectant leurs voies aux grands magasins et autres commerces de détail modernes—une stratégie que les compagnies ferroviaires européennes n’ont adoptée que récemment, et à petite échelle.

À l’évidence, il est impensable dans le cadre international de soumettre des entreprises privées aux règles des marchés publics. Heureusement, les négociations UE-Japon offrent une solution qui peut satisfaire les deux parties : rédiger un « chapitre » consacré au transport ferroviaire avec un volet « entreprises publiques » couvrant la plupart des compagnies européennes et les quelques compagnies japonaises ayant le même statut, et un volet « entreprises privées » couvrant les compagnies japonaises privées et les quelques compagnies européennes (éventuellement en nombre croissant) ayant le même statut. Définir des concessions différentes, mais équivalentes dans ces deux volets n’est pas si difficile parce que le secteur japonais du transport ferroviaire passager est aussi vaste que celui de l’UE28, et qu’un accord progressif et balancé peut être établi sur une base entreprise par entreprise, couvrant compagnies privées et publiques et équipementiers.

Pourtant, cette solution simple semble être rejetée par quelques intérêts acquis—menés par l’équipementier français Alstom. Ces intérêts s’opposent à ce que le Japon « sorte » les compagnies japonaises privées de la liste des entreprises publiques établie au GATT il y a fort longtemps—l’UE étant la seule au monde à avoir cette position. Certes, l’opposition d’intérêts acquis étroits est une constante des négociations internationales. Mais ce cas-ci est vraiment étonnant pour quatre raisons.

Premièrement, la France a des intérêts énormes à conclure un accord UE-Japon. Par exemple, cet accord est la seule « police d’assurance » qui protégerait les exportations françaises agro-alimentaires au Japon (ce dernier est le 3e marché d’exportations françaises agricoles dans le monde) des effets d’exclusion que déclencherait un accord du « TransPacific Partnership » qui inclut tous les grands concurrents agricoles de la France (Australie, Canada, Chili, États-Unis, Nouvelle-Zélande). Plier devant Alstom veut donc dire créer des problèmes énormes pour les agriculteurs et producteurs de produits alimentaires français. C’est une bien étrange arithmétique politique et économique que de préférer les 27000 employés d’Alstom dans le monde entier aux centaines de milliers d’agriculteurs français et aux dizaines de milliers d’emplois dans l’agro-alimentaire dans la seule France.

Deuxièmement, les consommateurs français—la SNCF en premier—ont besoin de plus de concurrence dans l’équipement ferroviaire. La SNCF a pu acheter français grâce à des subventions massives. L’état déplorable des finances publiques françaises signifie que ceci n’est plus possible pour bien longtemps. Et la SNCF ne sera pas autorisée à augmenter ses prix pour des raisons politiques. La seule option pour la SNCF—et donc les millions de voyageurs utilisant ses trains urbains et inter-cités et les millions d’entreprises utilisant le transport ferroviaire—est d’avoir à l’avenir de meilleures conditions lors de ses achats de matériels. Cette situation n’est pas nouvelle : Air France a acheté des Boeing au début de la libéralisation du marché aérien. Et elle ne doit pas faire peur : cela n’a pas empêché Air France ni Airbus de prospérer depuis lors.

Troisièmement, les compagnies ferroviaires japonaises ont le même problème que la SNCF : avoir des équipements moins coûteux grâce à plus de concurrence. Or le marché japonais des équipements est énorme. Par exemple, les trois plus grandes compagnies japonaises privées possèdent 23,000 automoteurs électriques, contre 3,000 pour la SNCF. Il y a donc de fantastiques opportunités pour les équipementiers français, comme illustré par le récent contrat accordé par la plus grande compagnie japonaise de transport ferroviaire passager (JR East) à l’équipementier français Thales sur une des lignes japonaises les plus fréquentées.

Enfin, le grand marché des décennies à venir est bien sûr la Chine. Par exemple, en 2012, il y avait 145 milliards de passagers-kilomètre de TGV en Chine, contre 51 en France et 79 au Japon. Ce marché est bien trop grand et se développe bien trop vite pour Alstom seul. Ce dernier doit joindre ses forces à des équipementiers jouissant d’une grande réputation en Asie et ayant une bonne connaissance des marchés chinois. Les entreprises japonaises sont les seules à avoir ces deux cartes solidement en main.

Alors, pourquoi cette opposition quand la balance entre le pour et le contre est si évidente? Est-ce la traditionnelle tactique de négociation française qui consiste à jour le « sale gosse » jusqu’à la dernière minute dans l’espoir d’obtenir quelques avantages (souvent minimes) à court terme—au prix de gros ressentiments à long terme parmi nos partenaires de l’UE et le reste du monde ? Où est-ce l’incapacité du gouvernement français à faire prévaloir l’intérêt national au-dessus d’intérêts particuliers étroits ?

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